JB23W-10型にて140,000km走行のため、オーバーホールの依頼を承りました 通常のオーバーホールと合わせて、ヘッドバルブ研摩を提案させていただきました。バルブ表面は、吸排気抵抗にとても影響があるためチューニングすることで、一般走行から高速走行のエンジン回転がスムーズになります。クロカン走行では、低速走行を余儀なく慣れるため、エンジン低回転時の吸排気効率が向上させることで、タイヤへ動力を伝えやすくしたいと考えています。ジムニーエンジンチューニングではエンジン低回転トルクを失わないようにバランスを考え行なっていきます。 バルブガイドとバルブステムオイルシールの径合わせがあるため、上手くマスキングを行い、1本づつ丁寧に研摩していきます。バルブシート当たり面も避けて研摩していきます。バルブシート当たり調整は後日、内燃機屋さんへ機械加工を行なっていきます。 バルブの面も鏡面にしました。バルブの面積は燃焼室で占める割合が高いです。 作業前のノーマル新品ヘッドバルブ。 ヘッドを取り外し、確認していきます。燃焼でカーボンスラッジの堆積がありました。 オーバーホールで完全除去をしていきます。ポート研摩のチューニングも行なっていきます。 取り出したヘッドバルブも、スラッジが付着。白っぽいカルシウム成分があると思われます。 バルブシート当たりも当たり幅が増えてきていました。バルブリフェースと当たり調整でオーバーホールとなります。 作業は続く、、、

  クラッチカバーから異音発生のため修理となりました 約14万km走行の初期型JB23W。エンジンが冷えているとき、クラッチペダルを踏むと異音の音量が低くなる。エンジンが暖まると音量が低くなる。そんな問診でした。車両は良いコンディションでメンテナンスされてきている様子です。 アイドリング状態で点検すると、エンジン後方から聞こえてくると診断。クラッチケーブルのサービスホールから覗いて見ると、、、何かの金属の破片が数個落ちてきました。 クラッチのクッションプレートが破損しています。クラッチカバーとクラッチディスクが密着するクラッチ・プレッシャープレートをつなぐ板バネのプレートです。変速ショックを軽減するためにあります。トランスミッションへの振動変動も安定させてくれる部分です。 クラッチカバーは非分解式のため、この部分だけ交換は不可能です。クラッチカバーは製造時にバランス取りされています。クラッチディスクも同様です。 破損したプレートがトランスミッションのベルハウジングに接触。主な異音の原因です。また、クラッチディスクの半クラッチなどで発生するクラッチディスクの摩擦材のダストが堆積しており、レリーズベアリングなどに堆積していたためベアリングの動きが悪化します。 クラッチ・レリーズベアリングはその名のようにレリーズするためのベアリングです。（クラッチペダルを離した状態）ですが、レリーズする動きはプッシュ式です。クラッチカバーのダイアフラムスプリングをベアリングで押して、クラッチを切り離します。IMPSではこの動きがとても重要だと常に考えており、修理整備ではこだわって研磨して、品質の良いグリースの採用をしてきています。整備完了後のクラッチペダルの踏む力加減は軽くなります。また、クラッチペダル遊び調整も適正に行います。クラッチがペダルの奥の方でつながるのは、クラッチペダル遊びが過大です。調整で遊びが課題の場合、クラッチが切れていない瞬間が起きてしまい、無理にシフトを入れる操作に入ってしまいトランスミッションを痛めてしまうことがあると考えています。クロカンシーンでも微妙なクラッチ操作はとても重要なので、半クラッチの微細化も整備作業に含まさせていただいています。特別なパーツを追加することではありません。 ともあれ、作業完了後、試走。再び快調に走行していけます！

 JB23W-6型　2005年式のステアリングの振れが目立つようになりメンテナンスを行いました 　起因する要因がさまざまある中、今回はタイヤの偏摩耗の要因でステアリング系統へ振動が伝達されていくと診断しました。先にタイヤローテーションをを行い試走しましたが、タイヤの摩耗具合、タイヤと路面の接触当たり具合が変わったため、ステアリングの振れが悪化。 ステアリングスタビライザーダンパーは未装着です。 わかっている現象としているので、走行方法で抑え込むドライビングをしていました。 次に、メンテナンスしなければならない箇所はステアリングドラッグリンクだったため、全てのボールジョインを交換。トーイントーアウトをチューニング調整。ボールジョイントナットの締め付けトルク調整を行い試走すると、ステアリング系統の振れは隠れました。が、タイヤの摩耗によるタイヤの振れは発生しています。フロントタイヤの振れに気を取られてしまいがちですが、リヤタイヤの振れ・振動もフレームに伝達されるため、ステアリングに影響します。合わせて、フロントスタビライザーバーのブッシュも新品へ交換。小まめなジムニーメンテナンスが物を言います。

  JB23-10型　トランスファーユニットへローギヤード・セッティング ユニット単体へローギヤードを組み付け。4x4Lowのみローギヤー化です。ジムニー現車へ入れ替え交換となります。事前に組み込みを行って装着までスピーディーな作業になります。 初めてのジムニー4x4クロカン走行では走行状況にもよりますが、ノーマルギヤ比ではタイヤの回転数が速く回転するため空転が起きてしまいます。タイヤの回転数を上昇させないようにするため半クラッチを多用する方法になってきてしまいます。半クラッチはすべりながらクラッチがつながるので、駆動力はきちんと伝わっていません。ローギヤーセッティングにすることで、タイヤの回転数が低くなり、ゆっくりタイヤを転がすことが可能になります。同時に駆動力もギヤ比分増大。 基本的な選択するシフトはトランスミッション1速とトランスファーLowへシフト。オフロード低速走行にて泥や土、岩などのタイヤのグリップを感じるとることから始まります。ロー・ローと総称することがあります。低速走行の駆動力やタイヤのグリップやサスペンションの動き方を感じ取れるようになれば、こんどは路面状況に合わせたギヤシフト選択を体験してみる。そして、地形に合わせたシフト選択とアクセル操作など、手足の同時操作を増やしていくことで、より楽しいクロカン走行を体験するようになります。

JB23W-10型　トランスファーユニット新品単体へ4Low-ローギヤーセッティングを行いました。JB64Wトランスファーとはシフト構造が異なります。 カウンターギヤとメインローギヤをセッティング。電動アクチュエーター位置調整を行い組み付け。車両搭載後、I/Gオンにて4WDコントローラーが電動アクチュエーターのイニシャルチェックを自動調整したのちシフトを確認して完了となります。 クロスカントリー走行のための4Lowを、より最適化するためのLowギヤード採用です。低速走行によるタイヤの回転数は、タイヤの変形に作用するプッシュ&プルの駆動力を大きくすることが可能のためタイヤグリップを得やすくなるのです。 4Lowが低くなったからだけではなく、ローギヤーをドライバーがコントロールすることが大切なのです。

クラッチオーバーホウル組み付け。分解を行い各部を点検。 クランクケースオイルギャラリーボルトのシール性を修復。この部分のオイル通路はタービンへ送られるクランケースの油路です。シール剤の異物混入に細心の注意をします。クランクシャフトリヤオイルシールを交換。オイルシールの取り外しによるクランクシャフトフライホイールフランジにダメージを与えない作業となります。 フライホイールのクラッチディスク当たり面の歪みを点検測定。歪みがある場合は修正または交換です。センターのパイロットベアリング交換は必須です。 フライホイール取り付けボルトを新品交換。純正パーツにはスレッドにシール剤があらかじめ塗布されているためです。6本使用でフライホイール専用ボルトです。 フライホイール取り付け。6本のフライホイールボルトは適正なトルク締め付け管理が重要です。 クラッチディスクとクラッチカバーを取り付け。クラッチの交換はディスクとカバーのセット交換です。 トランスミッションインプットシャフトスプラインを点検。清掃と研磨を行い、インプットシャフト専用グリースを塗布。ミッションケースのスリーブを点検。洗浄と研磨後、良質なグリースセッティングを行います。 レリーズフォークピボットボルトとサポートスプリングを交換。ピボット部分を磨きをかけました。 トランスミッション搭載に付帯してNo'1プロペラシャフトを交換。ヨークのオイルシール当たり面とCVジョインが異常な状態。アッセンブリー交換となります。トランスミッションリヤオイルシール交換。リヤケースからのオイル漏れ修理となりました。 トランスミッションを搭載。クラッチケーブル新品交換と調整。駆動をかけクラッチケーブルを馴染ませ再調整。 クラッチペダルとA・Bペダル可動部をオイル給油。 テスト走行ではスムーズなクラッチワークとしました。

クラッチオーバーホウル クラッチユニット取り外し JB23W-6型をテスト走行して確認したところ、クラッチペダルの戻りが非常に悪くクラッチ操作が悪化。マニュアルトランスミッションシフト操作にも悪影響がありました。クラッチユニットの消耗やレリーズフォークの動きが悪化。 クラッチユニットはすべてスズキ純正品。圧着力はノーマルですが、クロカン走行で多用する半クラッチなどの耐久性は高いのです。クロカン多頻度走行ですが、上手くクラッチ操作を行ってきていることが、クラッチカバーのディスク当たり面からわかります。 クラッチカバーのダイアフラムスプリングはプッシュ式。異常が見受けられます。レリーズベアリングの押し出し当たり面が摩耗。ダイヤフラムスプリングレート低下。バネ力が低下のため圧着力低下。クラッチディスクが滑りはじめてしまいます。 クラッチディスクのフェーシングは正常消耗。焼きが入りすぎていない状態。ローギヤ走行で気をつけなければならない部分。 エンジン・フライホイールを取り外し、クラッチディスク当たり面点検やパイロットベアリング交換、洗浄を要します。 トランスミッション取り外し前の点検では、エンジン下部後方よりエンジンオイル漏れが発生。 マニュアルトランスミッションとNo'1プロペラシャフト嵌合部からミッションオイル漏れが発生。トランスミッションリアケースオイルシールとNo'1プロペラシャフトヨーク当たり面不良。 トランスミッションを取り外し、ベルハウジングを点検。エンジンオイル漏れにクラッチディスク摩耗粉が汚れとなり堆積。 クラッチディスク摩耗の汚れはクラッチレリーズベアリングに堆積。レリーズするためのベアリングがスライドする動きが悪化します。 レリーズベアリングの内径にグリース溜まりはあります。グリースが劣化してしまうと摺動が悪化。 トランスミッション・レリーズベアリング当たり面はアルミケースとなり、摩耗が進行した場合ケース交換となります。インプットシャフトのコンディションもクラッチディスクの動きにおおきく影響があります。 クランクケースにあるオイルギャラリーボルトからオイルが漏れてきています。クランクシャフトリヤオイルシールも今後の劣化も含め交換とします。 作業はつづく

ステアリング・ウォブルが起きるため、フロントアクスルホイールハブを点検。前回のオーバーホウルから約54000km走行使用。含まれる走行距離のクロスカントリー走行も頻度が高いとおもわれます。左キングピンベアリングアウターレース下部が破断していました。テーパーローラーベアリングのあたりも不良。 フロントアクスルからホイールハブとステアリングナックルを分解洗浄。アクスル左右端の半球部分の上下にキングピンベアリングがあり、操舵軸となっています。キングピンベアリングの交換はテーパローラーベアリングとベアリングアウターレースとなり、アウターレースはアクスルへ圧入されます。ベアリングとアウターレースはセット交換。アウターレースの取り外しではアクスルにダメージの与えない作業となります。アクスルとアウターレースのはめ合いが緩くなっている場合はアクスル修正を行います。アウターレースの圧入はブラスハンマーにてアウターレースにダメージを与えない作業となります。付帯する作業にて、ステアリングリンクロッド点検。ギアボックスピットマンアームからつながるステアリングタイロッド・エンドジョイントボールの異常はみられません。ステアリングナックルを介してフロントデフリバースローテーション後方にレイアウトされるドラッグリンクロッドの曲がり損傷があり、修正となりました。トーイン・トーアウトを適正化。フロントタイヤ＆ホイールバランス点検も異常無し。 キングピンベアリングとハブベアリング、ナックルシール、ハブオイルシール、シャフトオイルシール、封入されるグリースなどの消耗品を交換し適正に組み付けを行うことで、大半のステアリングウォブルは起きなくなります。基本的な消耗パーツの交換組み付けでリカバリーできない場合、ハブスピンドル・ブッシュやハブ・ケース、ステアリングナックルやドライブシャフト（CVジョイント消耗）など、より一層深い消耗部分の交換組み付けとなります。 キングピンベアリングやアウターレースの異常はプレロード異常状態とステアリング中のタイヤへの荷重により、過剰な負担をかけていると考えています。 JB23ハブベアリングはボールベアリング式です。2つのボールベアリングユニットが1つのアウターレースに組み込まれています。2つのインナーレースの間にクリアランスがあり、プレロードをかけることでセンターが合う構造と考...

  2000年式 JB23W-3型のオイルメンテナンスの中で冷却剤をセッティングしました。 KEMITEC PG55 HQを採用しました。低価格でありながら冷却性能やエンジン温度管理に優れています。冷却剤色はIMPS別注色です。 そして、1997年式 JA22W-2型のメンテナンスも行いました。ラジエータアッパーホースとウォーターパイプから冷却水漏れを見つけ修理となりました。 ウォーターパイプの錆汚れをサンドペーパー研摩したのち、ラジエーターホースとクランプを新品部品へ交換。 ロアーホースも同様に新品部品へ交換。ラジエーターホースはエンジンウォーターホースの中で最も太いホースです。流れる水の量も多い部分。冷却剤はKEMITEC PG55 HQをセッティング。JA22W 旧K6Aエンジンではエアー抜きサービスホールからエア抜きとなります。エアー抜き時に温度計測定にてサーモスタットの状態を確認しています。 JA22Wラジエーターキャップも新品部品へ交換。設定されるリリーフ圧があります。 こまめにメンテナンスすることが大切なのです。