JA12C-1型のフロントハブを点検したところ、タイヤを揺りハブにガタつきは無いもののハブナックルシールが劣化しており、ステアリングがスムーズではなくなっています。グリースも漏れてくるとキングピン・ベアリングやハブ・ベアリングがグリース切れを起こし始めベアリングが焼き付き破損します。 フロントハブを分解し、洗浄点検を行い、組み付け。アクスル端のナックルボールは錆が見受けられたため、ペーパー掛けの後スプレー塗装を行いました。ナックルの組み付けではキングピンプレロードの適正化とナックル全体のシール性を保てるよう組み付けをします。 トランスミッションも同時にオーバーホールとなりました。外観はオイル漏れなども無いものの、シフト操作に難があり内部を点検。 シフトレバーの支点となるボール部分のロアーシートが劣化。粉砕している場合が多い箇所です。シフトレバーの支点が保持されない状態もシフト操作に悪影響が出ます。 クラッチ・ベルハウジングも点検。クラッチも同時に交換となります。過去に整備歴があるようでした。レリーズベアリングにグリースが塗布されていない様子でした。レリーズベアリングは新品部品でグリース溝に純正グリースが塗布されている状態の部品ですが、組み付けではそのままの使用ではなく、良質なグリースに変更とミッションケース・レリーズベアリング・スリーブの研磨を行い組み付けていきます。通常のクラッチオーバーホールでも同様で、合わせてインプットシャフト・スプラインの点検洗浄と研摩を行い組み付けします。レリーズベアリングを押し出すレリーズフォークの動きもよく点検します。レリーズフォークのグリース切れやフォーク・ブッシュの摩耗、見落としがちなのが、レリーズベアリングをはめ合うピンが欠損している場合があるので、小さな部分も点検となります。これらもシフト操作に影響を与える箇所です。 ギヤユニットを分解。洗浄を行い、各部を点検。洗浄では、入り組んだ細かい部分の汚れをブラッシングで落とすことが大切です。 メインシャフトに組み込まれる、ハブスリーブを点検。ハブスリーブの新品部品は生産廃止されています。 ハブスリーブとギヤの間にあるシンクロナイザ・リングを点検。ノギスを当て測定している箇所にキーが嵌め合います。キー溝が摩耗している場合、ギヤとシンクロナイザリングが同期されてもシフトハブにドッキングされ...

  　JA22W-2型の5速トランスミッションの1速と2速シフトが悪く、オーバーホールを行いました。全体にオイルが付着して汚れています。エンジンオイルの漏れも確認したので、飛散したエンジンオイルが混じっています。クラッチベルハウジングにもエンジンオイルとおもわれる汚れ。 　分解洗浄を行いクリーンにします。洗浄すると状態がわかるため重要な作業です。 　クラッチレリーズベアリングが摺動するスピンドル部分は給脂ができない構造です。メンテナンス不良はスピンドル段付き摩耗を起こすためレリーズベアリングの動きが悪化し、クラッチペダル踏力が大きくなり、重く感じてきます。オーバーホールではスピンドルを丁寧に研磨を行いコンパウンド研磨も施します。 ギヤとシャフト、ハブユニットを分解洗浄を行い点検。状態は良くシンクロナイザリングの摩耗がシフトしにくい要因でした。シンクロナイザリングは消耗パーツです。ギヤやシャフト類、ハブユニットの新品補修パーツの廃番が多く、状態の良い貴重なパーツです。 カウンターギヤはベアリングを取り付けケースに圧入。慎重にケースにはめ合わさないとケースが損傷します。 カウンターシャフトのベアリング部分のプラグです。プラグとベアリングの間の空気が抜けにくいため組み込み後にプラグが押し出されてしまいます。ベアリングの向きとプラグの取り付けにノウハウが必要なのです。 メインシャフトへ各ギヤとハブとシンクロナイザリングを組んでいきます。組み込み前後でシンクロナイザリングの当たり光明丹点検とハブとクリアランスをシックネスゲージ測定です。 ケースを組み付け、車両搭載の準備に入ります。 シフトレバーのロワーブッシュの粉砕破損が多く見られます。ロワーブッシュは半球型です。シフトレバーの動きが悪化してしまいます。オイルに犯されるため定期的な点検が必要です。 　クラッチカバー&クラッチディスクを交換。スズキ純正部品です。 クラッチケーブルも合わせて点検。JB23Wまでワイヤー式です。クラッチペダルレバーに引っかかる形状です。小さなローラーがありますが、摩耗しています。 新品パーツのクラッチケーブルはワイヤーグリースがパッキングされています。が、ペダルレバーに引っかかる箇所は組み付け時にグリースアップが必須なのです。 トランスミッション・レリーズレバーに取り付くのは、スプ...

  1994年式 JA11C トランスミッション & トランスファーオーバーホールPart.1 から続きを作業スタート。トランスミッションメインシャフトのベアリング当たり部分のメッキ表面処理が仕上がって来ました。ユーザーさんがシャフトの摩耗が気になりメッキ表面処理を行ってきました。ベアリングとギヤ内径のクリアランスも調整したとのことです。ベアリングとギヤのクリアランスはオイルの潤滑に重要です。 トランスミッションケースの外観を塗装処理も行ってきました。焼き付け処理をしたとのことです。温度が上昇するので、しっかりした塗膜が良いのでしょう。アルミの腐食も防止できて良いですね。 メインシャフトにギヤとハブを組み付け。シンクロナイザリング新品交換。 ハブシフトフォークをすべて新品交換。シフトフォークシャフトは廃盤品のため研磨して再使用となりました。 車両に搭載。 トランスファーケースも塗装加工を行ってきました。とても美しく加工されています。 オーバーホールと同時に、IMPSロックロブスターLowギヤーをセッティング。 メインシャフト、カウンターシャフト、ベアリング、コンパニオンフランジと新品部品に交換。 ユニットを組み付け完了。新車当時よりも綺麗な仕上がりになったと思います。 搭載前にプロペラシャフトCVジョイントをオーバーホールしておき、すべて取り付け完了。 プロペラシャフトグリースニップルはNO'2とNo'3プロペラシャフトのヨークスリーブにあるので、グリースアップ。 試走後、シフトフィールが非常にスムーズになりました。特にT/Mメインシャフトのメッキ加工処理により、1st~5thギヤの回転がスムーズに細かく、シンクロナイザリングのブレーキ作用が細かく調節されている感触が手応えとして感じ取れます。またT/Fもメインシャフトやカンターシャフトを新品部品に交換したので、こちらもしっかりとした軸の元、ギヤが回転している手応えに。 27年前のジムニーでありながら、機関絶好調。これからも大切に維持していきましょう。

  長年ワンオーナーJA11C 101900km走行。初めてのオーバーホールを行いました。 トランスミッションとトランスファーに堆積した汚れを分解洗浄。オイル交換では落としきれない微細な金属摩耗粉が堆積します。 変速部ハブやギヤを点検。メンテナンス良好のためギヤにはダメージは最小限度でした。シンクロナイザリング消耗パーツを交換。ベアリングをすべて交換。 変速ハブへはめ合うシフトフォークが摩耗限度を超えており、新品パーツへ交換。 トランスファーオーバーホールに伴い、IMPSロックロブスター・ローギヤーをセッティングとなりました。カウンターギヤは歯面鏡面加工を施してあります。歯音を抑えるためです。 プロペラシャフトをオーバーホールを提案。CVジョイントを6箇所全て交換。 プロペラシャフトはトランスミッションからトランスファーへ接続され回転して駆動力を伝達。トランスファーから前後アクスル・デファレンシャルへ接続され、デフを介してドライブシャフトからホイールタイヤヘ駆動力が伝達されます。 ギヤボックスとアクスル・デフの相関関係があるので、等速性を持たせるために、CVジョイントが必要になってきます。駆動力がCVジョイントスパイダーとローラーベアリングに集中。グリース切れにより焼き付きはじめると、スムーズな動きとならなくなり伝達効率が低下。 シャフト側とフランジ側それぞれの回転にズレが生じるため等速性が下がるのだとおもいます。 防錆ブラックをペイント。スライドヨークブーツ蛇腹を交換。 トランスミッションメインシャフトのメッキ処理とT/Mケース、T/Fケース塗装処理をユーザー持ち込み(通常受付ません）部品待ちのため作業待機中。