JA12C-1型のフロントハブを点検したところ、タイヤを揺りハブにガタつきは無いもののハブナックルシールが劣化しており、ステアリングがスムーズではなくなっています。グリースも漏れてくるとキングピン・ベアリングやハブ・ベアリングがグリース切れを起こし始めベアリングが焼き付き破損します。 フロントハブを分解し、洗浄点検を行い、組み付け。アクスル端のナックルボールは錆が見受けられたため、ペーパー掛けの後スプレー塗装を行いました。ナックルの組み付けではキングピンプレロードの適正化とナックル全体のシール性を保てるよう組み付けをします。 トランスミッションも同時にオーバーホールとなりました。外観はオイル漏れなども無いものの、シフト操作に難があり内部を点検。 シフトレバーの支点となるボール部分のロアーシートが劣化。粉砕している場合が多い箇所です。シフトレバーの支点が保持されない状態もシフト操作に悪影響が出ます。 クラッチ・ベルハウジングも点検。クラッチも同時に交換となります。過去に整備歴があるようでした。レリーズベアリングにグリースが塗布されていない様子でした。レリーズベアリングは新品部品でグリース溝に純正グリースが塗布されている状態の部品ですが、組み付けではそのままの使用ではなく、良質なグリースに変更とミッションケース・レリーズベアリング・スリーブの研磨を行い組み付けていきます。通常のクラッチオーバーホールでも同様で、合わせてインプットシャフト・スプラインの点検洗浄と研摩を行い組み付けします。レリーズベアリングを押し出すレリーズフォークの動きもよく点検します。レリーズフォークのグリース切れやフォーク・ブッシュの摩耗、見落としがちなのが、レリーズベアリングをはめ合うピンが欠損している場合があるので、小さな部分も点検となります。これらもシフト操作に影響を与える箇所です。 ギヤユニットを分解。洗浄を行い、各部を点検。洗浄では、入り組んだ細かい部分の汚れをブラッシングで落とすことが大切です。 メインシャフトに組み込まれる、ハブスリーブを点検。ハブスリーブの新品部品は生産廃止されています。 ハブスリーブとギヤの間にあるシンクロナイザ・リングを点検。ノギスを当て測定している箇所にキーが嵌め合います。キー溝が摩耗している場合、ギヤとシンクロナイザリングが同期されてもシフトハブにドッキングされ...

 JA12W エキゾーストマニホールド割れにより排気漏れ修理 JA12WはF6Aエンジン搭載です。F6A純正エキゾーストマニホールドを長年使用を続けているとエキゾーストマニホールドがタービン取り付けボルト周りフランジから割れてしまうことが多く、ジムニー多頻度整備作業です。  もはやクラックではなく鋳物割れになってしまいます。主な要因は、ターボが吊り下げ式にエキゾーストマニホールドからマウントされ重量物であるマフラーの振動がエンジン排気熱により熱せられた鋳物エキゾーストマニホールドへ伝わり、曲げの小さい部分に応力が集中し、クラックが発生。クラックが進行を続け割れてしまうとIMPSでは考えています。(初期純正エキゾーストマニホールドには補強リブが無く、現行部品ではリブ有り）  エキゾーストマニホールドの割れにより大量の排気ガスが漏れている場合、ターボが異常回転を続けている可能性が強いので、付帯整備としてターボオーバーホウルを推奨しています。IMPSではターボオーバーホウルはタービンオーバーホウル専門業者から供給を受けています。  スパークプラグも点検。どのくらい以前に交換されたのかわかりませんが、熱価5番でした。使用限度を超えていました。新品スパークプラグに交換します。市街地向けに熱価6番とします。良質なスレッドコンパウンドを塗布して組むます。スパークプラグのガスケットはプラグ交換で行います。ここも重要なガスケット性能が必要です。  デストリビューターキャップとローターも点検後交換しました。 デストリビューターは高電圧を分配する部分です。 ディストリビューターをローターの接点は使用を続けていると電極が劣化。電気抵抗増加。ギャップが広くなってしまうとスパークプラグに点火しなくなります。 同時に、スパークプラグコードも要点検。コードも接触部分が劣化。接触不良になるとエンジン始動できなくなります。定期的に交換を推奨しています。 関連性が強いところも点検を行い、メンテナンスすることが大切です。