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JM23(JB23-7型) MSK6-06ターボ・セッティング

JM23(JB23W-7)へMSK6-06タービンセッティング 以前にK6Aエンジントラブルが起きてしまい、MSK6-06タービンをタービンオーバーホールを行い、仕上がってきたので今回K6A(10型)へセッティングとなりました。 車両のノーマルターボはインテークハウジング付近からエンジンオイルが漏れ始めていました。 取り外したIHIタービン周りをチェックすると、距離を重ねタービンシャフトからインテークハウジングへエンジンオイルがまわってしまっているような状態。 大きなダメージがなかったMSK6-06タービン日立は指定するターボ専門オーバーホール業社にて丁寧に組まれてきます。今回はアクチュエーターをIMPS強化アクチューターにセッティング。 取り付けでは、エキゾースト周りのタービン取り付けボルトはすべて新品交換となります。 エアークリーナーフィルターもオープンタイプへセッティング。保管されていたエアーフィルターは取り付け前にMOTULエアーフィルタークリーンにて洗浄。MOTULエアーフィルターオイルスプレーを塗布。サクションパイプはBRDエアーサクションパイプ。 エンジン低回転のタービンレスポンスが良く、ブーストの立ち上がり。クロカンを犠牲にしないタービンセッティングとしました。
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JB74W ローギアードセッティング

JB74Wローギアードセッティングを行いました。クロスカントリー走行の悪路走行に必要です。JB74W 5MTのギアレシオのバランスが良く、オフロード路面の状況にシフトギア選択が合わせやすいと考えています。 ケース切削加工とシフトフォーク切削加工を要します。パーツはすべて点検洗浄したのち適正に組んでいきます。 3軸チェーンドライブ式のチェーンのセッティングも要します。 APIOトランスファーガードも同時にセッティング。 クラッチの負担は、K5A 1500ccのエンジン回転レスポンスに気をつけなくてはなりません。 また、JB64W/JB74Wから4WDシフトはレバー式はシフトミスはレバーの手応えを感じ取ってしっかりシフトしなくてはなりません。シフトしにくい場合は、車両を直進状態で動かしギアを回転させて噛み合いを合わせてあげることが基本です。 サスペンションコントロールアームのピボットガード・タニグチ製をセットアップ。スチール製。フロントとリアで形状が異なります。 クロスカントリーオフロード走行にてガードが装備されているから障害物にヒットしてもよい考えではありません。障害物のヒットは避ける走行方法が基本なのです。ピボットブラケットが損傷する前にガードをセッティングしておくことも大切です。

JB23W-6型 K6Aエンジンメンテナンス

  走行中にパワーダウンとのことで、圧縮圧力を測定点検。3番シリンダー圧縮圧力ゼロ。1番シリンダー10.16kgf/㎠。2番シリンダー10.16kgf/㎠。走行距離は約99000km。オイル消費過大。 3番シリンダーヘッド・スパークプラグ溶融。1番と2番もくすぶり状態。 シリンダーヘッドカバーを取り外し、状態を見るとカーボンスラッジが大量に堆積しています。オイル交換はしてきたとのことですが、オイルの品質が良くないオイルだったと推測。 1番と2番ヘッド燃焼室もカーボンスラッジの固着が多かったです。燃焼状態は未燃焼が続いていたのでしょう。 3番ヘッド燃焼室のエキゾーストバルブ欠損。(エンジンフロント側のヘッドバルブ) カーボンスラッジがヘッドバルブ当たり面に堆積。異常燃焼も発生していたとおもわれます。 1番ピストン頂部。カーボンスラッジが大量に堆積。ディトネーションやノッキング異常燃焼の要因になります。 2番も同様にカーボンスラッジが大量に堆積。 3番ピストン頂部に欠損したヘッドバルブ片が残っていました。他の残留物がある可能性があるため、補機類の点検洗浄組み付けが必須となります。 エンジンメンテナンスを完了。適正なK6Aエンジンパワーとトルクとなりました。 エンジンメンテナンスのオイルセッティングはMOTUL300Vクロノ10W40。 エンジンオイルによるトラブルはあってはならないため、IMPSでは強く推奨しています。

1991年式 JA11C ステアリングシャフトブッシュ & Uジョイント交換

  運転席に座り、ステアリングホイールの上下にガタつきが無いか点検 ガタつきがひどく、ステアリングホイールに接続されるシャフトのブッシュが摩耗したためです。シャフトブッシュは2個でシャフト軸受け。金属カラーが組み込まれたゴムブッシュで、グリースアップを行いメンテナンスしていきます。 付帯してUジョイントと円形ブッシュも交換。ブッシュを介してギアボックスに回転力が伝達されます。ホーンのアースポイントになっています。 新品ブッシュに交換。 新品Uジョイントへ交換組み付け。 パワーステアリングアシストが無い、良い重さのある回転フィールとなりました。

1991年式 JA11C F6Aエンジンオイルパンオイル漏れ修理

エンジン周りを点検。総走行距離12万キロと少ないものの30年の経年劣化がありました。 F6Aエンジンオイルパンとエンジンブロックの接合部の液状ガスケットからオイル漏れと断定。およそ30年間の時間経過によりガスケットが劣化。 オイルパン全周に渡り、エンジンオイルの漏れが確認されます。エンジンオイルの消費の要因。 オイルパンを取り外すためと、作業スペース確保のためトランスミッションを後方へずらします。オイルパンの密着したガスケットを取り外す際は、専用ツールにて行います。プライバーやタガネ状のツールで取り外すのは厳禁です。 エンジンブロック下端部に残った古い液状ガスケットはきれいに清掃除去していきます。エンジン内部や周辺に混入しないよう細心の注意を払います。 30年間のエンジンオイル管理がしっかりしていたので、カーボンスラッジの堆積は少ないです。 洗浄清掃したオイルパンを点検。歪み修正を定盤にセットして点検修正。歪み修正を行うことで液状ガスケットの密着を安定させます。 液状ガスケットはスリーボンド1215グレイを使用。最小限で均一に塗布することを意識して組み付け。エンジン始動後、慣らし運転したのちエンジンオイル漏れや滲みがないことを確認。 液状ガスケットもゴム類。経年劣化の影響がおおきいので、定期的にメンテナンスするといいのです。

2020 12.27 IMPSクロスカントリー走行会 & Day Camp Coffee Time

2020年ラストのIMPSクロカン走行会となりました。 少しづつ集積したロックセクションが人気です。来年からも新たなコースフィールド造成となる予定。IMPSスタディーフィールドメンバー諸兄のテクニックも上手になりつつあり、コースも少々難易度を上げていくことになるのかもしれません。 使い込まれたバーナーですね。扱いが難しいようです。 30年物のバーナーも相当格好良いですね。道具の持ち主次第で燃焼効率が変わる、、、良いですね〜じっくり湯を沸かす。 ロックセクションを眺めながら、都会で売っている自家焙煎コーヒー豆で飲む1杯は最高です。 また来年も4x4にシフトして楽しみましょう〜

1991年式 JA11C フロントホイールハブメンテナンス

  フロントホイールハブの定期メンテナンス。ハブベアリングなどの大きな異常は無いですが、グリース切れの可能性は大きいためオーバーホウルです。 ナックルシールから少量のグリース漏れを確認。経年劣化が進んでいます。 分解を行い、ナックルを洗浄後、点検。液体ガスケット塗布部分を研摩。密閉性を保つために必要な作業です。 定期的にメンテナンスをされてきているので、内部の錆はありません。 アクスルのナックルボール部分は露出部分があるため、研摩して錆止め塗装。キングピンベアリングリテーナーを圧入して組んでいきます。 ドライブシャフトCVジョインを洗浄したのち点検。クラックなどの異常無し。CVジョイント専用グリースをパッキングして組んでいきます。 スピンドルブッシュ新品へ。現行新品部品はグリース溜まりの溝が変更最適化されています。 交換前スピンドルブッシュ。 新品ブッシュを圧入。ドライブシャフトCVジョイントに当たり、軸受けの役割を持ちます。 摩耗が進んでいると、ステアリング振れの要因にもなる部分です。 フリーハブを組み付け。錆びていたボルトは新品部品に交換。メンテナンスがしっかりしているので、手でスムーズにダイアルを回転できます。 ステアリングダンパーの交換依頼もあり、ステアリングリンクロッドを点検。 クロカン走行があるため曲がり損傷を定期的に確認。 ブッシュが完全に劣化しています。オーナーの記憶では 1993年に装着。 ステアリングリンクロッドにあるロッドエンドジョイントを点検。 ブーツを外すと汚れが堆積。ジョイント自体は非分解式のため、洗浄してグリースをパッキングします。 ブーツセットを用いてブーツを組み付けます。付属されるワイヤーをツイスターで締結。 ステアリングダンパーを交換。セッティング。シリンダー側がボールジョイントになっています。 サスペンションブッシュリフレッシュからフロントホイールハブO/H。そしてステアリングリンクロッドのメンテナンスとステアリングダンパーの交換セッティングとなりました。 定期的にメンテナンスをすることで、適正にセッティングされたJA11Cを乗り続けることが可能です。