JA11Cの車体右傾斜に関するメンテナンス依頼を受けました。リフトアップ・リーフスプリングのオーバーホールと、ピボットブッシュおよびシャックルアイブッシュの交換を実施いたしました。リーフスプリング右リア側のヘタリにより、車体が右に40mmほど傾斜しておりました。JA11はリーフスプリングのキャンバー（反り）とシャックルの長さによって車高が決定されますが、半月形状のリーフは経年変化によりキャンバー（反り）が弱くなってしまいます。リーフスプリングを分解し、2番、3番リーフをプレス機で反りを強め組み付けましたが、これは一時的な処置となります。 ブッシュは全て交換いたしました。ボルトが通る位置のゴムが劣化していたため、中心がずれており、車高に影響が出ていたと考えられます。 正面からの写真です。水平に撮影しております。リーフスプリングとブッシュを全て交換し組み付けましたが、依然として10mmほどの右傾斜が見られます。ただし、リーフスプリングの修復ではこれ以上の修正は困難です。運転席右側に乗車した場合、荷重は4輪に均等に分散されます。右側のみに偏って重くなることはありません。ジムニーはパワートレーンが右側に配置されているため、駆動にかかる反力は左右で不均等となります。 IMPSアルティメット・リヤ・LSDの組み付けを承りました。タイプ1の65°を設定いたしました。タイプ2は55°です。65°はプレッシャリングのカム角度が広く、LSD差動タイミングが速いタイプです。イニシャルトルクは内圧式のため、瞬時に差動力が発生します。作動方向は2wayで、アクセルON/OFF両方で動作します。LSD効果の差動力は、タイプ1も2も同様です。鋭いレスポンスと高い差動力により、ショートホイールベースのJA11では、4輪アーティキュレーション状態で方輪1輪が浮いてしまうような状態になる直前に瞬時にLSD差動が開始されるため、低速走行時、悪路走破性が飛躍的に向上します。

リーフスプリングから音がするとの修理依頼を受け、リーフスプリングオーバーホールを実施いたしました。リーフスプリングの構造を熟知した上で行う必要がある作業です。分解して点検したところ、2番リーフのサイレンサーパッドの摩耗が限界を超えておりました。また、ヘルパーリーフの板間摩擦が強かったためか、こちらも摩耗が進んでおりました。摩耗損傷が大きい場合はリーフスプリング交換が必要となりますが、今回のケースはメンテナンスで修復可能なレベルであったため、板間にグリースアップを施し、サイレンサーパッドを交換いたしました。シャックルブッシュ、アイブッシュも新品に交換いたしました。なお、修復のための補修部品が生産販売終了となっている場合は、修理不可と判断させていただく場合がございます。 リヤリーフスプリングも同様に分解いたしました。センターボルトが固着しておりましたため、サンダーでボルトを切断し、交換いたしました。曲がりやリーフスプリングのヘタリについても点検いたしました。 サイレンサーパッドを取り外したところ、摩耗により薄くなっていることが確認されました。金属同士の摩擦を軽減するため、末端部には樹脂製の摩擦係数が低いパッドが装着されています。 社外品サイレンサーパッド（持ち込み）を8枚使用しているようです。 経年劣化したアイブッシュは、ゴム部分が破断していました。アイブッシュはフレームに設置されたブラケットにボルトで固定されていますが、経年劣化が進むとボルトが錆びつき固着し、切断しなければリーフスプリングの取り外しが困難となるケースも見受けられます。 リーフスプリングは、親バネが巻くアップターンドアイに圧入されます。IMPS高次元サスペンションキットJA11（生産終了品）に採用されていたリーフスプリングは、フルテーパーリーフでミリタリーラッパーでした。ベルリン巻き、キャスターウェッジ、4x4エンジニアリングの鍛造シャックルなど、数々の銘品によるリーフスプリングサスペンションセッティングは、理解しておくべき重要な要素です。

  JB23W-6型AT・K6Aエンジン搭載車におけるアイドリング異常の診断 アイドリング時にエンジン回転数が2,500rpmから3,000rpmを繰り返すハンチング現象が発生しました。冷間時ファーストアイドルおよび暖気後のアイドリング制御にも異常が見られました。SDT2診断機を用いてダイアグコードを確認しましたが、異常コードは記録されていませんでした。スロットルボディーを点検し清掃を行い、ISCバルブを点検しました。ISCバルブをスロットルボディーから取り外し、コネクターを接続した状態でIGキーON・OFFを行い、ISCバルブの動作確認を行いましたが、動作しませんでした。そのため、ISCバルブを交換しました。ECMからスロットルセンサーまでのワイヤーハーネス間の電圧測定を行ったところ、ECMからスロットルセンサーへ異常な電圧が確認されました。ISCバルブがショートした可能性があり、ECM内部基盤損傷の疑いが生じたため、ECM本体を交換しました。その結果、アイドリングは正常に戻りました。ISCバルブとECM内部異常が原因と判断されました。6型までのECM本体はリプログラミング不可のため、本体交換となりました。 試走を行ったところ、アイドリング、加速ともに正常で良好な状態となりました。

JB23W-3型オフロードユーザー様のご依頼により、エアーハブの点検修理を実施いたしました。しかしながら、症状が改善せず、4WDコントローラーの不具合の可能性が示唆されました。部品価格の高騰も考慮し、IMPS優良中古部品を用い、エアーフリーハブをマニュアルフリーハブへ設定変更することといたしました。 エアーフリーハブの修理では、エアーソレノイドバルブの交換、配管ホースの点検、ハブ内部の通気経路の点検を実施いたしましたが、改善には至りませんでした。 JA11のマニュアルフリーハブAssyの優良中古部品を今回お出しいたしました。取り付けにはマニュアルフリーハブ取り付けキットを採用いたしました。JB23Wが発売された当時、IMPSでは早期にエアーフリーハブからマニュアルフリーハブへの換装セッティングを行っておりました。当時の雑誌誌面などでもこの事実を確認できます。当時は純正部品を加工して取り付けていたり、純正部品をそのまま流用したりしていたため、商品化には至らず、今日に至っております。現在では精度のある取り付けキットが販売されていることから、マニュアルフリーハブの信頼性が広く認知されたと考えられます。 マニュアルフリーハブ設定の場合、4WDシフト時には一度ドライバーシートを離れ、左右のフリーハブダイアルをLock位置に回してハブをロックする必要があります。この際、タイヤの空気圧チェックや路面状況の確認も可能です。エアーフリーハブの電装系トラブルが解消されるため、信頼性が向上します。

JA11V・ATのユーザー様より、ハンドルステアリングが右に取られるというご依頼を受け、ブレーキの点検を実施いたしました。車両をジャックアップし、フロント右タイヤの引きずりを点検したところ、タイヤが回転せず、フロントブレーキキャリパーのロックが判明いたしました。分解整備を行ったところ、ブレーキパッドが完全に炭化している状態でした。ブレーキ残量が走行距離に応じて減少した場合、ブレーキキャリパーピストンが戻らなくなる可能性があり、特にジムニーは片側シングルピストンのため、定期的なキャリパーオーバーホールが重要となります。正常に作動しないブレーキでの走行は、危険性が高まりますのでご注意ください。 ブレーキ分解整備作業を実施いたします。キャリパーピストンに固着が見られ、ピストンを交換して修理整備を行います。キャリパーアッセンブリーは価格が高額となるため、ピストンキット（ピストン、ピストンシール、ダストブーツのセット）を用いて、予算を抑えつつ確実なブレーキ整備を実施いたします。 ピストンの取り外しは空気圧で行いますが、固着が著しい場合は、これまでの整備ノウハウに基づき作業を進めます。取り外したピストンには、全体的に錆が発生していました。これは、ブレーキ液の吸湿性の高さから、ブレーキ液中の水分が錆の原因となっています。ブレーキ液の定期交換を行うことで、水分を含ませず、潤滑油として安定してピストンを動かすことができます。ピストンは新品部品へ交換いたします。 キャリパーシリンダー側はダストブーツ部分のみ錆びておりますが、内部への損傷は軽微であり、洗浄および研磨の上、組み付けを行います。キャリパーの損傷が著しい場合は、キャリパーを交換いたします。ブレーキ液やブレーキディスクローターも新品部品に交換いたします。 試走では時速60km/hほどまで加速し、ブレーキペダルをゆっくり強く、車両停止まで踏み続け、両輪均一に制動するか確認し作業完了といたしました。試走で違和感がある場合は、ブレーキテスターにて制動力を点検する場合もございます。

JA12WのエンジンはF6Aです。エキゾーストマニホールドの割れがあり、排気ガスが漏れておりエキゾーストマニホールドをスズキ純正新品部品にて交換しました。ジムニーF6Aエンジンのエキゾーストマニホールドの割れの多くの要因は、現在では適正に整備されていない場合が多いです。過去の使用頻度ではクロスカントリー走行時の下回りへ障害物がヒットすることで、触媒エキゾーストパイプなどからの衝撃がターボやエキゾーストマニホールドへ伝わり、熱せられたエキゾーストマニホールドが想定以上の振動が伝わってしまうためです。あるいは、エンジンコンディションが悪化していて燃焼温度が異常温度となり、エキゾーストマニホールドが想定以上の熱を持ち、高温状態で振動が加わり、割れてしまうのもあると考えています。エキゾーストマニホールドの形状も要因です。ターボチャージャーは排気ガスを利用するタイプなので、排気ガスがエキゾーストマニホールドから漏れてしまっていると、ターボのパワーは出ません。使用を続けるとターボトラブルになります。 エキゾーストマニホールドの交換ではターボチャージャーの着脱を行いますが、長年の使用でターボ取り付けボルトが焼き付いており折損の可能性がとても高いため、ターボチャージャーはオーバーホール品へ交換となります。年式に合ったオーバーホール・ターボチャージャーの型式です。 ターボチャージャーへインテークパイプを取り付けます。洗浄したインテークパイプはターボチャージャー・インテークハウジングと均等に段差を合わせ、適正にボルト&ナットで締め付けます。 段差はあるものの、均一になるように気を配りながら組み付けます。ノーマルでも組み付け次第で他車とは異なってきます。試走を行い作業完了となりました。

2024年もIMPSクロスカントリーチューニングや歴代のジムニーのメンテナンスの御依頼ありがとうございました。こちらには載せきれない作業があり、また、JB64WやJB74Wのユーザーの本格派指向を感じられ始めました。IMPSでは長年の常連さんもいらっしゃいますが、多くがこれから4WDローレンジにシフトしたい方々です。また来年もお手伝いできればとおもいます。

 JB64WのLSDとローギヤーセッティングに続き、サスペンションセッティングの追加を頂きました。IMPSゼロラインN1サスペンションキットを装着。約50mmアップ車高となり、構成パーツがサスペンション性能を引き上げています。 車高アップはとてもバランスの良い車高と考えています。サスペンションセッティングは走行中のタイヤのトラクションに直結します。JB64Wの高剛性フレームとボディーもあり、サスペンション性能セッティングは重要度を増しています。

購入したてのお客様のJB64WへIMPSアルティメット・リヤLSDの装着とトランスファーLowギヤーセッティングを行いました。駆動系統をセッティングすることにより、4x4悪路走破性向上となります。 IMPSアルティメイト・リヤLSDの組み込み。今回は走行距離もほぼ無いので、デフの状態は問題ありません。LSDの組み付けではリングギヤバックラッシュ調整を適正に行います。 新タイプのLSDケースとなっています。ケースフランジの形状がリングギヤとはめ合いが高くなりました。（写真上）わずかでも最適化は予定無く行われていきます。 旧モデルのデフケース（写真上）ディスプレイ用のカットモデルです。 LSDオイルは専用LSDオイルとなります。デフの馴染みは通常走行を行い、定期LSDオイル交換を推奨しています。おおよそ5000~6000km走行毎、（セッティングや使用状況によっては異なります） トランスファーへLowレンジローギヤーをセッティング。4x4シフトのLowのみです。 組み付けでは研削加工を行います。 ミッションジャッキを用いるので、作業性も向上しました。取り付け後はシフトを確認。レバー式のため、Lowのシフトが入りにくいのはノーマル状態でも同様です。Lowレンジシフトはしっかりシフト出来たかを停止状態で確認してから走行するといいです。駆動系のチューンアップは悪路走破性能に直結します。走行頻度によっては走行負荷も多くなるため、トランスファーオイルも定期的な交換を推奨します。こちらもデフオイル同様5000~6000km毎、走行時間や経過日数にもよりますが、1年毎のオイルメンテナンスとして、IMPSでは良質なギヤオイルをお勧めしています。

走行距離と稼働時間が経ち、ターボのメンテナンスとなりました。右側のMSK6-06スポーツタービン装着セッティングしていました。（現在は廃番部品）タービンからわずかなオイル漏れの痕跡があったため、ターボオーバーホールとしました。エンジンにはトラブルは無いです。ターボをオーバーホール作業中は左側のノーマルリビルトターボをセッティングします。 ブースト圧はセッティングして変更しています。タービンは常日頃MOTUL300Vエンジンオイルを用いているので、ダメージはとても少ないのです。ターボの潤滑はエンジンオイルで行うため、オイルメンテナンスがとても重要なのです。ですが、オイルが滲んで漏れてきてしまうのは、ターボ内部のベアリングやOリングの劣化や、ターボ内部のシール構造が圧力シールとなっているので、吸入側と排気側の圧力バランスが不安定になり、ターボからオイルパンへスムーズに落ちていきにくくなっているのかなとも考えられます。エンジン内のクランクケース内の圧力が高い場合も同様です。ターボのメンテナンスは故障する前に行い、エンジン本体のトラブルを起こさせない重要な整備です。 ノーマルターボを装着。 ターボは専門オーバーホール業社さんにお願いしました。社外改造ターボの扱いとなるため、保証は適用されません。 センターハウジングが点検され交換となりました。 出来栄えはとても丁寧に組み上がっています。  加熱使用後の排気ハウジングのフランジの面研磨もとても精度が出ているとおもいます。 交換された消耗パーツ。ベアリングやOリング、ターボの内部部品は細かいパーツが多くあります。タービンの回転バランスの適正化なども行われ、装着後試走が楽しみです。

JB64Wのお客様よりIMPSアルティメイト・リヤ・L.S.Dの装備セッティングを受け付けました 機械式差動制御を2wayで行えるため、アクセルワークに素早く差動作用がタイヤへ伝達され、トラクションが上がります。JB64W標準装備のブレーキ LSDはトラクションコントロールシステムのひとつであり、従来のブレーキをABSのように制御しますが、タイヤの空転をブレーキで抑えるのみで伝達トルクの増大は無いと考えています。機械式LSDはタイヤよりも前に素早く作動するので、タイヤが悪路路面でスタックしにくくなるので、ブレーキLSDトラクションコントロールの介入は少なくなると考えています。 デフのギヤ歯当たりも点検。良い馴染みが確認されました。IMPSアルティメイトLSDを組み付け、バックラッシュも安定して調整。 サスペンション・ブッシュのバインディングセッティングを提案したところ、サスペンションアームとブッシュが適正な物にセッティングされていたので、ショックアブソーバーを点検。交換時期であるのと、車体のフラつきが気になるとのことで、IMPSスポーツショックヘ入れ替えを提案。寸法を確認して問題無くセットできました。取り外されたショックアブソーバーはダイアル調整タイプでしたが、全域の減衰力が足らない印象です。尚、ストローク量も我々が考えるチューニングとは異なった考えだった様子。 IMPSスポーツショックにセッティング。ツインチューブ式でリーズナブルな価格でありながら、減衰力がきちんと働くように作られています。

総走行距離約85000kmのフロントのホイールハブをオーバーホールを行いました。フロントハブはステアリングをするベアリングとタイヤを回転させるベアリングが構成された部分です。メンテナンスをしていかないとステアリングホイール（ハンドル）の振れなどの要因になります。外観からの点検ではジャッキアップしてタイヤを手でガタつきを確認出来ますが、ベアリングなどの固着などは分解整備を行い点検します。 ステアリングの軸になるキングピン・ベアリングです。片側上下2個。合計4個の小さなベアリングです。ローラーのテーパベアリングです。リングのアウタレースはアクスルに圧入です。 グリースが取れてしまい、錆が発生。ベアリングのローラーが粉砕直前でした。小さなベアリングであるためグリースをキープしにくいのです。特に上側は重力でグリースが流れ落ちてしまうのでしょう。流れ落ちたグリースは外部に漏れるのではなく、ハブナックル内に流れ落ちるので、外観からは分解整備を行わなければ判定できません。全てスズキ純正補修部品新品に交換となります。 総走行距離約85000kmのクラッチのオーバーホールも行いました。クラッチペダルの踏力に違和感が出てきたり、半クラッチ多用や、走行距離に応じてオーバーホールメンテナンス必須です。クラッチカバーとクラッチディスクはセットで交換となります。 走行距離が進むと、クラッチカバーのダイアフラムスプリングの先端が摩耗していきます。レリーズベアリングでプッシュされるからです。クラッチの切れが悪化していきます。 クラッチディスクの摩擦材の面が摩耗しています。クラッチカバー側だったので、クラッチカバーの具合が悪く、適正な面圧がかかっていなかったのでしょう。共に新品部品へ交換となります。同時にフライホイールに圧入されているインプットシャフトベアリングも新品交換です。フライホイールを脱着となるので、クランクシャフトリヤオイルシールも点検となります。こうすることで重複した分解整備とならず、費用も嵩まないのです。交換後、クラッチペダル調整を行い、試走チェックでしっかりクラッチON/OFFを確認。調子が戻りました。