エンジン周りを点検。総走行距離12万キロと少ないものの30年の経年劣化がありました。 F6Aエンジンオイルパンとエンジンブロックの接合部の液状ガスケットからオイル漏れと断定。およそ30年間の時間経過によりガスケットが劣化。 オイルパン全周に渡り、エンジンオイルの漏れが確認されます。エンジンオイルの消費の要因。 オイルパンを取り外すためと、作業スペース確保のためトランスミッションを後方へずらします。オイルパンの密着したガスケットを取り外す際は、専用ツールにて行います。プライバーやタガネ状のツールで取り外すのは厳禁です。 エンジンブロック下端部に残った古い液状ガスケットはきれいに清掃除去していきます。エンジン内部や周辺に混入しないよう細心の注意を払います。 30年間のエンジンオイル管理がしっかりしていたので、カーボンスラッジの堆積は少ないです。 洗浄清掃したオイルパンを点検。歪み修正を定盤にセットして点検修正。歪み修正を行うことで液状ガスケットの密着を安定させます。 液状ガスケットはスリーボンド1215グレイを使用。最小限で均一に塗布することを意識して組み付け。エンジン始動後、慣らし運転したのちエンジンオイル漏れや滲みがないことを確認。 液状ガスケットもゴム類。経年劣化の影響がおおきいので、定期的にメンテナンスするといいのです。

2020年ラストのIMPSクロカン走行会となりました。 少しづつ集積したロックセクションが人気です。来年からも新たなコースフィールド造成となる予定。IMPSスタディーフィールドメンバー諸兄のテクニックも上手になりつつあり、コースも少々難易度を上げていくことになるのかもしれません。 使い込まれたバーナーですね。扱いが難しいようです。 30年物のバーナーも相当格好良いですね。道具の持ち主次第で燃焼効率が変わる、、、良いですね〜じっくり湯を沸かす。 ロックセクションを眺めながら、都会で売っている自家焙煎コーヒー豆で飲む1杯は最高です。 また来年も4x4にシフトして楽しみましょう〜

  フロントホイールハブの定期メンテナンス。ハブベアリングなどの大きな異常は無いですが、グリース切れの可能性は大きいためオーバーホウルです。 ナックルシールから少量のグリース漏れを確認。経年劣化が進んでいます。 分解を行い、ナックルを洗浄後、点検。液体ガスケット塗布部分を研摩。密閉性を保つために必要な作業です。 定期的にメンテナンスをされてきているので、内部の錆はありません。 アクスルのナックルボール部分は露出部分があるため、研摩して錆止め塗装。キングピンベアリングリテーナーを圧入して組んでいきます。 ドライブシャフトCVジョインを洗浄したのち点検。クラックなどの異常無し。CVジョイント専用グリースをパッキングして組んでいきます。 スピンドルブッシュ新品へ。現行新品部品はグリース溜まりの溝が変更最適化されています。 交換前スピンドルブッシュ。 新品ブッシュを圧入。ドライブシャフトCVジョイントに当たり、軸受けの役割を持ちます。 摩耗が進んでいると、ステアリング振れの要因にもなる部分です。 フリーハブを組み付け。錆びていたボルトは新品部品に交換。メンテナンスがしっかりしているので、手でスムーズにダイアルを回転できます。 ステアリングダンパーの交換依頼もあり、ステアリングリンクロッドを点検。 クロカン走行があるため曲がり損傷を定期的に確認。 ブッシュが完全に劣化しています。オーナーの記憶では 1993年に装着。 ステアリングリンクロッドにあるロッドエンドジョイントを点検。 ブーツを外すと汚れが堆積。ジョイント自体は非分解式のため、洗浄してグリースをパッキングします。 ブーツセットを用いてブーツを組み付けます。付属されるワイヤーをツイスターで締結。 ステアリングダンパーを交換。セッティング。シリンダー側がボールジョイントになっています。 サスペンションブッシュリフレッシュからフロントホイールハブO/H。そしてステアリングリンクロッドのメンテナンスとステアリングダンパーの交換セッティングとなりました。 定期的にメンテナンスをすることで、適正にセッティングされたJA11Cを乗り続けることが可能です。

IMPS高次元サスペンションJA11を組み込んだ、リーフスプリングサスペンションブッシュが摩耗限界を越えていたため、すべて交換。 シャックル・フロントを分解。ブッシュの摩耗が多くハンドリングも悪化。 リーフスプリングピボットブッシュを分解。摩耗が多く、ボルトも現行新品へ交換。 Uボルトを現行新品へ交換。アクスルとリーフスプリングをスプリングシートで締結する重要なボルト。曲がりや損傷があるため交換。定期的な増し締め点検が大切です。 分解したシャックルを点検。シャックルピンにブッシュが固着。リーフ側シャップルピンに錆も発生していたためデッドストック品の新品シャックルピンへ交換。 柔軟性を取り戻し、スムーズなバインディングに。伝達される振動も低減。ハンドリングも復帰。 ピボットブッシュを組み込み、フレームブラケットへ取り付け。新品ボルトには固着防止剤を塗布して組みます。親バネをガードする巻き方のミリタリーラッパーです。 フロントアクスルとリーフスプリングを締結。アクスルとリーフの間にキャスター角をセッティングしてあるキャスターウェッジも腐食無く異常無し。 リアリーフスプリングピボットブッシュにはピローブッシュがセッティングされています。洗浄しピローブッシュの摩耗は少なく異常無し。グリースアップを施し組み付けます。 リアシャックルを分解。フレーム側アッパーブッシュには上質なハードブッシュがセッティングされています。摩耗限度は越えていないため再使用します。ロアーブッシュは新品へ交換。 リアもフロント同様、リーフスプリング側シャックルピン外径13mmを新品デットストック品へ交換。 リアUボルトも新品部品にて組み込み。フロント同様にスプリングシートの定期的な増し締め点検が大切な箇所。スプリングシートへダンパーは取り付きます。 フレームとサスペンションはブッシュを介してマウントされるため、ブッシュの定期的な交換は必須項目です。 作業はフロントホイールハブオーバーホウルへ続く。

F6A SOHC タイミングベルトの交換時期が迫り、メンテナンスとなりました。 ベルトテンショナーのアイドラーベアリングにベルトのゴムが固着。 テンショナーは固定式のため、定期的にベルト調整が必要です。 タイミングベルトの変形がありました。異物などのダメージはないものの、ドライブ側は摩耗。 同時にウォーターポンプ交換も推奨しています。タイミングベルト着脱作業の重複をせずに行えるからです。 エンジンブロックに取り付く、ウォーターパイプを取り外しガスケット交換。ガスケットはメタル製になったスズキ純正部品。付帯するホースを交換。太いホースはヒーターホース。 ヒータコックバルブも新品交換。 インテークマニホールドからスロットルボディーに水を送るホースも交換。ホース継ぎ手パイプは錆や汚れを除去したのちホースを取り付けます。 サーモスタットを交換。安定した水温管理のために動き出しを適正にしておきます。ゴムシールも劣化。 サーモスタットケースのガスケットには方向性があります。サーモスタットのブリードバルブも方向があります。 カムシャフトフロントオイルシール交換。タイミングベルト交換に付随する整備です。 クランクシャフトフロントオイルシール交換。交換前に確認したところ、オイル漏れはありません。 オイルシールの経年劣化はあるので交換。 クランクシャフトのキーも交換。固着防止剤を塗布して組んでいきます。 タイミングベルトカバーを洗浄後、シール交換を行い組み付け。 カバー前方に位置するウォーターパイプを交換。 ラジエータホースを交換。ラジエーターウォーターパイプを交換。 オルタネーターを点検測定した結果、コンディションが悪く、オーバーホウル品へ交換となりました。適正な発電量に復活。 作業はサスペンション周りへ続きます。