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JB23W-7型 トランスファーLowギアーセッティング

JB23W-7型 トランスファーローギアセッティングのチューニング依頼があり組み込みとなりました。約59,000km走行のJB23-7型と走行距離は少ないですが、クロスカントリー走行が多く含まれるため、通常の走行使用よりも駆動系に多くの負担がかかってきています。さらなるオフロードへ赴くためにトランスファーメンテナンスを推奨。
JB23W-5型以降はトランスファーがモデルチェンジを経て、現在のJB64Wへと引き継がれている構造です。JB64Wではトランスファーレバー式となりましたが、JB23W-5型〜10型は電動アクチューエター式シフト。作業要領はレバー式と電動アクチュエータシフト式では異なります。 ケースは2分割式。トランスファーオイルをとてもこまめに交換メンテナンスをしてきているので汚れの体積も少なく、ギアーの当たりは良好
組まれているベアリングを交換していき、洗浄したのち点検。
同時に、クラッチをオーバーホール。トランスファーローギアーのセッティングに伴い、クラッチアッセンブリーを交換。クラッチとフライホイールにクラッチの滑りを起こさせてしまっていました。フライホイールの当たり面に深刻な歪みは無く、洗浄して再使用。中央のベアリングも交換します。パイロットベアリングはミッションインプットシャフトの軸受けベアリングになり、ベアリング摩耗が進行している場合クラッチの作動に影響がでます。
トランスミッションベルハウジングの汚れの多くはクラッチディスクの摩擦材のダストが堆積します。ダスト汚れがクラッチレリーズベアリングの動きを悪化させます。過去の整備歴のあるジムニーにベルハウジングの清掃不足が見受けられます。IMPSではベルハウジングの洗浄は欠かせない作業です。
クラッチカバーのダイアフラムスプリングを押すレリーズベアリングとレリーズフォークの汚れはクラッチディスクのダストが堆積。グリース塗布重要箇所なので、ダストの堆積とグリースで研磨剤のようになり、トランスミッションケースにダメージを与えてしまう要因。
フライホイールを取り外し、K6Aエンジンクランクシャフトリアオイルシールを交換メンテナンスを付帯整備としています。クランクシャフトは重要パーツなので、わずかな傷をつけることは許されないのです。
スズキ純正クラッチカバー&クラッチディスク交換にて補修。フライホイールとクラッチカ…
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JB23W-10型 ATミッション・シフトセレクトレバーがロックされる

まだまだ走行距離の短い、JB23W-10型 ATミッションのシフトセレクトレバーがロックされた状態になり、コンビネーションメーターにインジケーター点灯により修理依頼を受けました。 現車の状況をみると、JB23W-10型のコンビネーションメーター中央のインフォメーション部分にはシフトポジションが表示されるのですが、非表示となっていました。 シフトセレクトレバーはイグニッションキーACCからONの位置にて、ブレーキを踏み込みシフトセレクトレバーロックが解除されPポジションからシフト可能となりますが、手動解除ボタンを押さなければ解除出来ない状態となっていました。Rポジションではリバースブザーも鳴りません。バックランプも点灯しません。
SDT-2故障診断機を用いて解析。
シフトスイッチをATミッションから取り外し点検測定をしていきます。取り外すためにロックナットに触れると緩みが発生していた様子。これにより、シフトスイッチのボディーが振動。
取り外す時の手応えは感じとっておきます。
レバーのリンクはATミッションに直接接続されます。同様にシャフトにシフトスイッチがエンゲージされる構造。
シフトスイッチの導通を点検。シフトスイッチは各シフトポジションで接点がONになります。 測定すると、Pポジションの導通無し。 異常が判明したので、新品部品を発注となりました。入荷までシフトスイッチを検証してみます。 シフトスイッチは非分解式です。ケースを留めているカシメのピンを削り分解してみます。 接点が樹脂ボディーに。 接点の端子は内部のアルミのレバーに入る構造。小さなスプリングで接点に押さえつけられています。ケースのシールは厳重に組み込まれていました。
新品シフトスイッチが入荷。ロックナットとロックナットプレートも付いてきました。 SDT-2診断機にてダイアグコードを消去。メーターのインジケーターランプを消灯。シフトスイッチを交換とスイッチ位置調整を行い、シフトセレクトレバーリンクを調整組み付け。 同時に、バックランプ不灯を点検。BACKヒューズが切れています。ATミッションバックランプスイッチはシフトスイッチで作動します。 シフトスイッチのPポジションとRポジションの接点不良とバックランプのショートによりBACKヒューズが切れ、ATコントローラーがダイアグコードを記録したと推測。 バックランプのショートの要因は、バルブ…

ジムニーオフロード走行のギア比選び

先日のIMPSスタディーフィールドクロスカントリー走行会の1シーングリップが期待できない路面ではジムニー(車両)の慣性力を利用することは、常識。 だけど、どのギア比で登坂するか?は長年走り込んでいても難しく面白い場面。 減速比を下げたローギアー比を持って1速をセレクトするのことは基本ですが、降雨により水分の多い土は想像以上に柔らかくなり、地形の変化と走行抵抗が刻々と変化していきます。 登るためのアプローチは1速の駆動力が要ると判断するも、登りきる頂上付近でタイヤの空転が起きてしまい、そのから動けなくなる。あと少しだったのに、、、

1速では登れないが、2速では登れるトランスファーのシフトポジションは4WD-LOW。2速とはトランスミッションの2nd。 オフロードの基本的なギア比選びは走行抵抗に負けない駆動力と同時に、勝ちすぎないこと。 柔らかい路面に勝ちすぎない駆動力は、タイヤの空転を防ぐことです。空転ロスはアクセルスロットルワークでも調節するが、登るアプローチから大きな駆動力をかけられないときもある。登るときの速度は結果的に車速低下しながら頂上付近に到達するので、タイヤが空転しにくく頂上付近に差し掛かってもストールせずにパワーバンド内に収まる、ギア比選びが走破のポイント。 2速を選択発進ギアにすることで、減速されタイヤの空転を抑えつつ、駆動力を路面にかけすぎない。尚且つ頂上付近ではストールせずに登りきり前進していきます。 クロスカントリー走行、特に泥濘地の不整地走行は2速、3速と使えるギア比を持っていると路面の状況に見合った選択が広がるのです。
何事もなくスルスルと走破してしまうベテランオフローダーが涼しい顔して走破している秘密のひとつなのです。

2020.6.28 IMPSクロスカントリー走行会 & アウトドアーDay Campの会

2020 6.28 IMPSクロスカントリー走行会&アウトドアーDayCampの会が開催されました。IMPSスタディーフィールドに早々と到着メンバーさんがものすごく快適なタープを設営!いつもありがとうございます。午前中のフィールドは天候は強めの雨模様だったとのこと!久しぶりのIMPSクロカン走行会は雨のシリアスオフローディング。

続々とメンバー諸兄が到着です。
JA11Cはシリアスオフロードにいつだっていてほしい。頼もしい限り。
コース造成が年内に入りそうです。ロックセクションも拡張予定。
海外からのJA11Vメンバーもめきめきと上達中。
なんでもない轍ですが、エアーダウンを怠ると、
登り切りの荷重移動でリアタイヤ空転
すぐに!リカバリー!リカバリーもクロカンの練習の一部です。
また次回、4x4にシフトして楽しみましょう〜

JM23Wリアアクスル周りのメンテナンス

ジムニーは前後アクスルリジットです。アクスルチューブの端にドライブシャフトが差し込まれます。デフオイルを密閉するオイルシールを定期交換となりました。合わせて、オイルシールリテーナーとリアドライブシャフトベアリングを交換。JB23W-7型以降からリテーナーがABSセンサーカラーと一体式に。
ジムニーは誕生以来、リアドライブシャフトは半不動式。ボールベアリングはプレロードを掛けられない構造。定期的なリアドライブシャフトベアリング交換により、ドライブシャフトの安定した回転も維持されます。
リア・サスペンションアームブッシュの破断を確認。交換となりました。ゴムが硬化しており柔軟性を失っています。アクスルが捻れることでバインディングが働く部分であり、操安性に強く関与します。
定期的な交換を行っていない場合、取り付けボルトがブッシュカラーに固着することが多いのです。今回は1箇所。アクスルブラケットがコの字形状であるため、ボルトを切断する以外取り外す方法が無いのです。なぜ、ブッシュカラーとボルトが固着するのか?考えられるのはボルトナットの緩み・締め付けトルク不良(クロスカントリー走行後はボルトナットの締め付け点検を推奨しています)からボルトが振動して摩耗を始め、ボルトとカラーの表面が削れはじめ、水分などにより錆が発生し固着するのではないかと推測。もしくは、ボルトとブッシュカラーの表面処理メッキが弱い可能性がある。長年ジムニーオンリーのメンテナンス作業をしていると細部に渡り要因が気になるのです。
IMPSラテラルロッドピローブッシュを点検。ピローブッシュが摩耗しており使用限界。ピローブッシュは金属同士のブッシュ。摩耗が進むとピローベアリングにクリアランスが広がりガタつきがでます。ステアリングの応答性も悪化。
IMPSラテラルロッドはピローブッシュがアイレットボディーに圧入されかしめされています。ブッシュのみの交換は推奨できません。新品アイレットボディーに組まれた補修パーツになります。ロッドの曲がり損傷を点検。ロッド長の調整はピローブッシュアイレットのスレッドが左右ネジによりロッドターンバックルにて長さ調整します。 組み付け後の試走では明確なサスペンションの動きに復帰。一般路とクロスカントリー走行ではサスペンションの役割はとても多いです。こまめなメンテナンスが重要です。

IMPSアルティメイトL.S.Dリアのオーバーホール

IMPSオリジナルL.S.DアルティメイトL.S.Dリアのオーバーホール前回のオーバーホールは8年前でした。L.S.Dオイル交換からクラッチディスクのスプライン片が見つかり、作業提案いたしました。 O/H前の試走では、L.S.D差動開始が鈍く遅くなっている手応えがありました。アクセルペダルのON/OFF操作によりIMPSアルティメイトL.S.Dリアを緻密にコントロールさせるために定期的な点検とオーバーホールは欠かせません。
クラッチディスクは消耗品となります。1枚1枚の摩耗は非常に少ないですが、合計16枚(片側8枚)の摩耗の総和から判断してクラッチディスクを交換。クラッチディスクはオーバーホールキットとして用意しています。オーバーホールキットにはイニシャルトルク復帰のために厚みの異なるクラッチディスクも入っています。 今回のオーバーホールでは、65度カム・プレッシャープレートの交換も行いました。65度カムが使用限界を超えていたためです。クロスシャフトがカムに入り込むことで、プレッシャープレートが押し広げられ、クラッチディスクに荷重を掛け、すべり接続します。クロスシャフトはサイドギアとクロスシャフトピニオンギアと同期するので、非常に大きな荷重が掛かり、受け持つプレッシャープレートのカムが長年の使用で摩耗するのです。
分解洗浄後、測定を行い、L.S.Dを組み付けイニシャルトルク測定。L.S.Dサイドベアリング交換。デフASSYへ組み付け前にデフ・ピニオンギアプレロード点検。デフASSYへ組み付け。 ジムニーへ装着し、試走を行いL.S.D差動確認。適正なL.S.D効果に復帰しました。 定期的なL.S.Dオイル交換は大切です。走行頻度によっては定期的なL.S.Dオーバーホールを推奨しています。

JA11C-3型 サスペンションのセッティング

JA11C-3型へサスペンションキットをセッティング サスペンションパーツはアピオやわら八段サスペンション基本キットを採用。リーフスプリングとショックアブソーバーと前後ブレーキホースの構成。 車高はノーマルから約40~50mmUPとなりました。
 IMPSに在庫している非常に状態の良いJA11C機体。ノーマルリーフスプリングとウィンズワークス増しリーフのセッティング車高。

シャックルはウィンズワークス・ビーンズシャックルを採用。リーフスプリングに合わせたシャックルの選択が重要です。適正なセッティングでは無い場合、設定されたリーフスプリングの性能を発揮できないためです。シャックルは前方から見て四角形(長方形)をキープできる剛性が必要です。サスペンションストロークに伴ってシャックルは捻れる力を受けるためシャックル剛性が保たれなければ、タイヤの位置決めが不確かな動きになるためです。 シャックルとリーフスプリングはゴムブッシュを介する接続構造ですが、ブッシュは純正設定からやや硬度のあるシャックルブッシュを採用。 リーフスプリングとフレームのゴムブッシュも純正設定からやや硬度なブッシュを採用。ウレタン系などの硬度なブッシュではなく、柔軟性を持ちつつ硬さの異なるブッシュです。リーフスプリングバネレートと車高の設定からブッシュ硬度をセッティング。
リアバンパーをセッティング。タニグチ・リアスキッドバンパーを採用。
整備を進めていると、当時のJA11のチューニングパーツがセッティングされていました。ショックアブソーバーはIMPS 101ショックアブソーバーでした。デフガードやタンクガード他社製と、当時も楽しまれていた雰囲気。時代を超えて再びジムニーセッティングに入った手応えが心地良いのです。