JA11C-3型へサスペンションキットをセッティング サスペンションパーツはアピオやわら八段サスペンション基本キットを採用。リーフスプリングとショックアブソーバーと前後ブレーキホースの構成。 車高はノーマルから約40~50mmUPとなりました。  IMPSに在庫している非常に状態の良いJA11C機体。ノーマルリーフスプリングとウィンズワークス増しリーフのセッティング車高。 シャックルはウィンズワークス・ビーンズシャックルを採用。リーフスプリングに合わせたシャックルの選択が重要です。適正なセッティングでは無い場合、設定されたリーフスプリングの性能を発揮できないためです。シャックルは前方から見て四角形(長方形）をキープできる剛性が必要です。サスペンションストロークに伴ってシャックルは捻れる力を受けるためシャックル剛性が保たれなければ、タイヤの位置決めが不確かな動きになるためです。 シャックルとリーフスプリングはゴムブッシュを介する接続構造ですが、ブッシュは純正設定からやや硬度のあるシャックルブッシュを採用。 リーフスプリングとフレームのゴムブッシュも純正設定からやや硬度なブッシュを採用。ウレタン系などの硬度なブッシュではなく、柔軟性を持ちつつ硬さの異なるブッシュです。リーフスプリングバネレートと車高の設定からブッシュ硬度をセッティング。 リアバンパーをセッティング。タニグチ・リアスキッドバンパーを採用。 整備を進めていると、当時のJA11のチューニングパーツがセッティングされていました。ショックアブソーバーはIMPS 101ショックアブソーバーでした。デフガードやタンクガード他社製と、当時も楽しまれていた雰囲気。時代を超えて再びジムニーセッティングに入った手応えが心地良いのです。

サスペンション・コイルスプリングをセッティング。車高をノーマル車高から約20mmUPとしました。Fr:2.6kgf/mm R2.4kgf/mm 店内に在庫していたSUZUKI SPORTS 20mmアップコイルスプリングを使用。予算の都合上ダンパーはノーマルダンパー（メンテナンスにより新品パーツに交換済み）にてセッティング。ダンパーの長さが適正とはいえません。ボディーの位置が変更されることで、ダンパーピストン位置が上方に位置されるためです。今後、予算次第で見直す方向です。 バネレートがバランスのとれた設定になっています。車高変更後ボディーがややフロント下がりです。 また、フロントキャスター角もマイナス方向となるため、今後IMPSフロントコントロールアームをセッティングを行い、キャスター角をチューニングセッティングを予定。 リアサスアームの傾斜角はやや前方が下がる位置です。 また、経年変化によるフレームの捻じれがあり、4輪の車高は設定通りにならないことがあります。これはフレーム修正にて調整を行うプランを考えます。

JB23W-6型モンスタースポーツSP-Xエキゾーストマフラーの取り付け依頼を受けました。 パーツを手配。ユーザーの要望は静粛性と仕上がりの美しさでした。長年使用した純正マフラーの腐食も進行しており、脱落の危険もありメンテナンスも含め交換取り付けしました。 エキゾーストマフラーは内部のカーボンスラッジの堆積も考えられるので、長年使用を続けている場合はスポーツタイプであっても交換を推奨します。 材質がステンレスSUS304。溶接目も綺麗に仕上がっています。 試走では軽快で静粛な音量となり、ターボの反応も向上。 ジムニードライビングライフが楽しいものになります。

JA11-4型のエアコン修理依頼を受けました。 1994年から使用を続けていた様子のエアコンをユニット全交換としました。 スズキ純正エアーコンプレッサー。 コンデンサと電動ファンも全てスズキ純正部品の新品パーツ。 エバポレーターはアッセンブリー交換。 取り外されたコンデンサは冷却フィンの潰れも多く汚れも堆積。冷却フィンの目詰まりは外気を通しにくくするので冷却効果低下します。パイプ部分も曲がり損傷がある場合、パイプ接続部からガス漏れのケースが多いのです。 取り外されたエバポレータは長年の汚れが放熱フィンに固着。JA11やJA12やJA22ジムニーにはエアコンフィルターは装備されないので、フィンが汚れてしまいます。ここまで汚れが堆積していると、ブロアファンも空気を吸い込めない状態。 過去にエアコンプレッサーを着脱した様子がありました。取り付けステーのベルトテンションアジャスターのスリット部分にクラックが発生しています。 エアコンプレッサーの取り付けはエンジンブロックサイドに付いているブラケットを介して3本のボルトで取り付きますが、2本のみで付いていました。ボルト締め付け不良によりエアコンプレッサーが振動を続け、ステーもボルトもダメージを受けていました。エアーコンプレッサー取り付け不良は振動過大となり、エアーコンプレッサー本体や接続されるホースやパイプからガス漏れの可能性が高まります。 適正に取り付けられたエアーコンプレッサー。ベルトテンションの張り過ぎはマグネットクラッチやプーリーベアリングに負荷がかかるので注意が必要なのです。 パワーステアリング付きではパワーステアリングポンププーリーの位置調整も適正な位置になっていることの確認が重要です。 ドライヤーレシーバーを交換。パイプに圧力センサーが付いています。これらも新品パーツに交換。圧力センサーが働かなくなることも場合によってはあります。 コンデンサーに付く電動ファンも新品パーツにします。コンデンサ周りのパッキン(スポンジ）も新品パーツで適正に修理していきます。 真空引きは反復真空引きを行い、A/Cガスチャージ。ガスの分量を適正にすることで冷え具合が良好になります。 測定時外気温20℃ エバポレータ周辺温度15℃

カーボンFRPボンネットをセッティング エンジンフードボンネットが軽量になると、コーナーリング時のターンインの反応が早くなります。クロカン走行では障害物乗り上げ面でもフロントアップさせやすい反応をみせます。 ボンネットピンはクラシカルなタイプを取り付け。角があるので使用時はグローブを着けて開閉が安全です。

JB23W-1型 エアコンユニット交換 エアコンユニット全て交換となります。エアコン整備ではパーツの再使用は基本致しません。再使用した場合、パーツの経年劣化により気密漏れや冷却不足の原因となる可能性が高くなるため作業が重複するためです。 エアコンプレッサー内部からエアコンガスが漏れる場合があります。電磁クラッチ不良やエアコンプレッサー内部金属摩耗によりコンプレッション不良などにより冷却不足の原因になります。 助手席前下側にエバボレーターユニットがあります。ブロワーファンが回転すると空気を吸い込みます。エバポレーターを通過した冷気は吹き出し口に出ていきます。 エバボレーターに付いているエキスパンションバルブ不良やエバポレーターユニット内部に異物混入、放熱フィンの汚れなどが冷却不足の要因となります。JB23W以降はエアコンフィルターが装備されるので、定期的にフィルター交換を推奨します。 エバポレーターケースは大きな損傷が無い場合は再使用します。 ホースとパイプ類も交換。ホースはゴム劣化や継手不良によりガス漏れの要因となります。パイプのOリングやパイプの曲がり損傷もガス漏れの要因となります。 エンジンラジエーターの前にあるコンデンサ交換。車体前方部に配置されるため飛来物などによりフィンとチューブが損傷しています。フィンチューブの損傷はエアコンガスの詰まりになるため冷却不足の大きな要因になります。 新品コンデンサーは丁寧に扱い取り付けます。 ドライヤーレシーバー交換。乾燥剤が入っています。乾燥剤が劣化すると湿気をとれなくなり冷却不足の要因となります。 真空引きは真空度を高めるため、反復真空引きをおこないます。 アイドリング1000RPMにて。 外気温25℃ 室内エバポレータ吸入温度20℃　エアコンフィルター装着前。 センター吹き出し口5〜6℃ 外気温30℃を想定しても冷たいコンディションになります。 真夏のジムニードライブが楽しみですね。