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9月, 2014の投稿を表示しています

IMPSクロスカントリー定期走行会

雲ひとつない晴れピクニック気分のクロカンを楽しんでいます。 IMPS専用フィールドなので、気ままにのんびりもできます。時間もゆったり使えますの アグレッシブにトライ!大歓迎です。
じっくり見て、、、 トライ
苦戦中のビギナーさんに救いの手が入りました、、、
IMPSフィールド内では、柔らかいところや固いところがあるのでアタック中にタイヤが土を掻いてしまい、段差ができてしまうので小岩を置いて段差を少なくしアタックしやすくしています。簡単に通れるようにしているわけではなく、アクセルワークのちょっとした練習です。
秋深まる頃までに上達しておくことで、これからのオフロードシーズンが違ってくるのではないでしょうか。


JA12Cトランスファーオーバーホール

JA12CトランスファーのO/Hです。
低回転時のわずかな異音、ベアリングの打音のような回転音のような異音が出始めてきたので、壊れる前にオーバーホール。
ジムニーJA12CのトランスファーはJA11と同一ユニットで、シフトはレバー式。3軸ギヤ式。
写真手前がアウトプットで大きめに見える歯車と真ん中の歯車がIMPSロックロブスターローギヤ。
ケース分割式でシンプルなトランスファーです。
トランスファーのギヤ比はクロスカントリー走行向けにLOWレンジを最適化しています。IMPSロックロブスターローギヤ
カウンターシャフトのワッシャーを定期的に交換します。純正部品名称はワッシャーなのですが、金属ブッシュのような、アルミニウム合金のケースとギヤを直接接触させないシム、表面はディンプルがあるので、オイルをキープしておいて潤滑している。摩耗しますが、ギヤに比べれば柔らかい材質であるとおもいます。

ベアリング類は全て交換。オイルシールはフランジと共にセットで交換。(フランジはオイルシール接触面が摩耗限度範囲内であれば、スプラインをクリーンにしてシール面を磨き再使用する場合があります)
インプットシャフト、アウトプットシャフトの軸方向のクリアランスを調整するため調整シムでセッティングします。
組み立てに使用する新品ベアリングを洗浄しMOTULテックグリース300を使い、ベアリング内部にグリース詰め込みメニューもあります。
1本のシフトレバーの加工で2駆LOW(リア駆動)、2Lというもチューニングメニューもあります。この場合、シフトパターン変更となるので、しっかりパターンを身につけてからでないとシフトチェンジしにくいかもしれません。
どれも、組み込んで外観をみてもなんら変わり映えしませんが、ひとたび走り出せばその性能効能がすぐに体感できます。
使用ギアオイルはオメガ・ギアオイル690スペック0とします。

Oil Leaks

コンパニオン・フランジからオイルがリークしていました。初期発見でオイルの飛散は少ないものの、オイルシールを交換しプレロード調整です。 リアデフのコンパニオン・フランジはトランスファーからのアウトプット、プロペラシャフトがCVジョイントを介して接続されます。フランジはデフのピニオン・ギアにスプラインかん合されています。同時にケースに圧入されたオイルシールがあり、デフオイルをシールしています。ジムニーで多く見かけるフランジからのオイル漏れですね。オフロードの泥や砂埃が付着したまま回転すると、シールと金属面の間に泥や砂埃がコンパウンドのように摩耗されてしまい、クリアランス過大となりオイル漏れに至るとおもいます。デフケース内は走行中は圧力変化もあるので、シールはしっかりしたいです。デフケース内の圧力調整はブリーザープラグがありますが、、、 スプラインには錆が多く見受けられます。スプラインをクリーンにしてから(スプラインが適正にしゅう動しなければ、適正なプレロード調整不可のため)新しいフランジにて、プレロード調整です。作業前に必ずプレロードは確認しておき、プレロードが異常のばあいは塑性スペーサを交換しプレロード調整となります。 って、、、極々通常のジムニーメンテナンスです(笑)

トランスミッション・トラブル

異常を来していたが、走行不能までには至らずオーバーホールの運びとなった この部分の画像を見て、嗚呼、、、と思われる方はジムニーマニアックスですね。 ジムニーJA11F6Aエンジンのトランスミッションの内部です。鉄粉の堆積が酷いです。 メインシャフトのリバースギアと5thギアとメインシャフト最後尾のベアリングの位置を保持するスナップリングが折損し、削られ、鉄粉となったことが言えます。オイルに混入した異物はその他のシャフトやギヤ、ベアリングに悪影響があるので、オーバーホールです。 さて、このJA11オーナーさん、IMPS常連さまですが、前回もリバース&5thにトラブルがありましたが、この時はリバース&5thハブ・スリーブのキースプリングが折損でした。
オーバーホールしつつ、思い当たるのはクロカン走行にて、スタック車両をリカバリーする際に、リバースで牽引する時間が多い。自車両がスタックし、前進後進を繰り返すことが多いと考えると、メインシャフトリバース&5thへの負担が非常に大きくなり、カウンターシャフトとメインシャフトとの噛み合いがズレてしまうのかなと、、、ケースの剛性不足もあるとおもいます。リバース・アイドラギアのシャフトの振れなど、、、
スタック車を後ろからシングルラインで直引きするときなどは(状況次第で)、リバースではなく1速ギアで前進する気遣いでリスクを減らせるかもしれません。

ダート走行などでは、メインシャフト・インプットシャフト4thギヤのかん合がズレる現象がありました。路面グリップが良好で、コーナーリング立ち上がり3速シフトが上手くエンジンパワーバンドに合うと、メインシャフト3rdギヤの歯がすべて破損する現象もありました。よく言う?ギヤを失った、、、ですかね(笑) 走行状況によって不具合がこれほどまで変わるとは、、、です。 とても根強いファンが多いJA11。とは言え旧式ジムニー、常日頃のメンテナンスが物を言います。使用するミッションオイルはオメガ690スペック0を選択しました。オメガ・ギヤオイル690高い粘着強度で油膜切れが少なく、極圧性も高くオイルの耐久性も高く、低速走行にも向いているオイルと判断しました。オイル冷間時は高い粘着性のため少々暖気が必要です。冷間時シフトがやや入りづらいですが、JA11ならトランスファーをニュートラルにして、トランスミッシ…