JB23W-7型ラジエータの交換 ラジエータのアッパータンクとロアータンク部分に冷却水漏れが発生する前に交換。多走行エンジンのラジエータではタンク部分と放熱フィンの密着が悪くなり冷却水が漏れてしまうことがあります。今回は、経年劣化も考え早期交換となります。  取り外したラジエータは外観上まだまだ使えそうですが、内部のゴムシールは見ることが出来ません。冷却水が漏れ始めてからでは遅いのです。 同時に、ラジエータホースも交換。エンジンにつながる1番太いゴムホースです。 サーモスタットも同時に交換。サーモスタットにもゴムパッキンが組み込まれています。常に冷却水にさらされるためゴムが劣化します。サーモスタット82℃開閉の純正部品を採用。冷却水が82℃で開き始めます。エンジン内の冷却水温度が96℃以上になると電動ファンが回転始め、98℃で電動ファンが停止します。（A/C使用時はECM電動ファン制御が入ります）サーモスタットが82℃で開閉なので、電動ファンが動く温度ではありません。サーモスタットには製造年が刻印されています。冷却液はKEMITEC PG55 IMPS別注色イエローをセッティング。 エンジン冷却のメンテナンスはエンジンコンディションを保つためにとても大切です。

  クラッチカバーから異音発生のため修理となりました 約14万km走行の初期型JB23W。エンジンが冷えているとき、クラッチペダルを踏むと異音の音量が低くなる。エンジンが暖まると音量が低くなる。そんな問診でした。車両は良いコンディションでメンテナンスされてきている様子です。 アイドリング状態で点検すると、エンジン後方から聞こえてくると診断。クラッチケーブルのサービスホールから覗いて見ると、、、何かの金属の破片が数個落ちてきました。 クラッチのクッションプレートが破損しています。クラッチカバーとクラッチディスクが密着するクラッチ・プレッシャープレートをつなぐ板バネのプレートです。変速ショックを軽減するためにあります。トランスミッションへの振動変動も安定させてくれる部分です。 クラッチカバーは非分解式のため、この部分だけ交換は不可能です。クラッチカバーは製造時にバランス取りされています。クラッチディスクも同様です。 破損したプレートがトランスミッションのベルハウジングに接触。主な異音の原因です。また、クラッチディスクの半クラッチなどで発生するクラッチディスクの摩擦材のダストが堆積しており、レリーズベアリングなどに堆積していたためベアリングの動きが悪化します。 クラッチ・レリーズベアリングはその名のようにレリーズするためのベアリングです。（クラッチペダルを離した状態）ですが、レリーズする動きはプッシュ式です。クラッチカバーのダイアフラムスプリングをベアリングで押して、クラッチを切り離します。IMPSではこの動きがとても重要だと常に考えており、修理整備ではこだわって研磨して、品質の良いグリースの採用をしてきています。整備完了後のクラッチペダルの踏む力加減は軽くなります。また、クラッチペダル遊び調整も適正に行います。クラッチがペダルの奥の方でつながるのは、クラッチペダル遊びが過大です。調整で遊びが課題の場合、クラッチが切れていない瞬間が起きてしまい、無理にシフトを入れる操作に入ってしまいトランスミッションを痛めてしまうことがあると考えています。クロカンシーンでも微妙なクラッチ操作はとても重要なので、半クラッチの微細化も整備作業に含まさせていただいています。特別なパーツを追加することではありません。 ともあれ、作業完了後、試走。再び快調に走行していけます！

 JB23W-6型　2005年式のステアリングの振れが目立つようになりメンテナンスを行いました 　起因する要因がさまざまある中、今回はタイヤの偏摩耗の要因でステアリング系統へ振動が伝達されていくと診断しました。先にタイヤローテーションをを行い試走しましたが、タイヤの摩耗具合、タイヤと路面の接触当たり具合が変わったため、ステアリングの振れが悪化。 ステアリングスタビライザーダンパーは未装着です。 わかっている現象としているので、走行方法で抑え込むドライビングをしていました。 次に、メンテナンスしなければならない箇所はステアリングドラッグリンクだったため、全てのボールジョインを交換。トーイントーアウトをチューニング調整。ボールジョイントナットの締め付けトルク調整を行い試走すると、ステアリング系統の振れは隠れました。が、タイヤの摩耗によるタイヤの振れは発生しています。フロントタイヤの振れに気を取られてしまいがちですが、リヤタイヤの振れ・振動もフレームに伝達されるため、ステアリングに影響します。合わせて、フロントスタビライザーバーのブッシュも新品へ交換。小まめなジムニーメンテナンスが物を言います。