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4月, 2020の投稿を表示しています

JB23W-6型 タイヤセッティング

JB23W-6型へTOYO TIRE OPEN CPOUNTRY MT-R 195R16 C 104/102  Qをタイヤセッティング。サスペンションはノーマルセッティング。サスペンションのメンテナンスはサスアームブッシュの交換、ノーマルラテラルロッドブッシュ付きの交換、ノーマルショックアブソーバーの新品交換を作業済み。 6プライとタイヤ重量も軽く、トレッドパターンは王道的なMTブロックパターン。タイヤ剛性はややフレキシブル。その他のタイヤセレクトを考えましたが、フルノーマルのサスペンションにマッチングとなると、ややサイドウォールがソフトで変形をさせやすいタイヤキャラクターが乗り手に合うと考えました。ホイールハウスの干渉はしません。フロントのボディーマウントブラケットがステアリングを回した際に干渉するため、ブラケット曲げ加工を要します。 今後、走り込みによっては20mm車高アップを予定中。 4x4IMPSゴールデンウィークのお休みは4/29~5/6となります。よろしくお願い申し上げます。

IMPS ULTIMATE L.S.D SERIES JIMNY JB64W

IMPSアルティメイトL.S.DシリーズのJB64W IMPSアルティメイト・リアL.S.D タイプ2 ジムニーJB64WへIMPSアルティメイトL.S.Dリア タイプ2をセッティング。リアL.S.Dは機械型内圧式トルク感応型です。ドライブシャフトへのトルクの伝達はL.S.D内部のカムがプレッシャーリングを押し開く(2WAYアクセルON/OFF時L.S.D作動)ことで、クラッチディスクがすべり接続をおこない、左右輪へトルクを機械的に配分します。 タイプ2はプレッシャーリングカム角が55度にセットアップされています。 タイプ1はカム角65度としており、アクセルON/OFF時に非常に素早いL.S.D効果を発揮するタイミングとドライバーがトラクションの手応えを感じ始めるレスポンスが短く、路面状況ではその効果を絶大に発揮するセットアップです。 タイプ2はプレッシャーリングカム角が55度とタイプ1の「レスポンス」はそのままに、「L.S.D効果を感じるタイミング」を変更させています。タイミングの異なるセッティングはL.S.Dがすべりながら駆動を接続していく時間が、タイプ2はやや長く感じとれるため、JB64Wのトラクションを一般道路からオフロードにてコントロールしやすくなるのです。 タイプ1もタイプ2のレスポンスではL.S.Dの与圧は内圧式で、カムがプレッシャーリングに入り込み、プレッシャーリングが内側から外側へ開きやすい構造となり、ドライバーのコントロールに瞬時に応答するのです。 IMPSアルティメイトリアL.SD タイプ1 カム角65度は、ジムニーの片方のタイヤが浮き上がる3ホイーリング状態が多く、急激な接地荷重の移動が多い場面では、ドライバーの思うタイミングでL.S.Dが効果を発揮するので、エキスパートなジムニーには最適なセッティングとしています。 IMPSアルティメイトリアL.S.Dタイプ2 カム角55度からプレッシャーリングのみを交換することで、カム角65度へリセッティングするこも可能としています。遭遇していくクロカン路面変化やドライバースキルの上達によってL.S.D効果の発揮するタイミングを素早いものにすることもジムニー・エキスパートへの道であります。  IMPSアルティメイト・フロントL.S.D JB

IMPSサスペンション・バインディング・チューニング JB64W

フロントコントロールアームとリアコントロールアームのアクスルサイドブッシュを変更 サスペンションはノーマルセッティング。コントロールアーム長などの変更はせず、アームとアクスルを接続するブッシュとアームとフレームを接続するブッシュを変更してバインディングをセッティング。 バインディングとは、拘束する意味があります。サスペンションではアームの可動範囲の限界が引き起こすロスであり、それぞれ異なる方向に可動するサスペンションアームのリンク構造はお互いに干渉し合い拘束し合うのです。 バインディングはサスペンションのスムースな動きを想像以上に妨げるものです。  オフロードシーンとクロスカントリー走行に特化するならば、適正な長さを持つコントロールアームと大きく傾くアクスルの捻じれを作り出し、バインディングはゼロに近くなるほどサスストロークがスムースに動かすことで絶大なトラクションを得るベースにさせる目標が掲げられますが、アスファルト路面の操縦安定性は反面します。 ピボットブッシュをゴムブッシュからピローブッシュへセッティング JB64Wのノーマルサスペンションの4X4IMPS評価の中で、アクスルの不確かな位置決めを感じたためバインディングに着目。アクスルサイドのゴムブッシュ硬度はノーマルでは、ややソフト。リアアクスルサイドブッシュではブッシュゴム容量は少なく、アスファルト路面のコーナーリングではブッシュ変形量が大きい手応えを感じる。フレームのピボットブラケットを介して接続するノーマルのピボットゴムブッシュは大きく悪影響を及ぼすレベルでは無いが、アームブラケット形状とブッシュ形状が動きの制約を受けやすい。 ピボットブッシュをピローブッシュ化によりピボットブッシュ変形はゼロとなりピローブッシュ作用角の許される範囲まではスムースな動きとなります。変形が無くなることでダイレクトな力の伝達に近づき、車体の応答性を素早くさせます。 アクスルサイドブッシュのゴム硬度と容量を変化させるのと同時に、増加しつつあるバインディングをピボットピローブッシュをセッティングすることでサスリンク構造が引き起こす不調和を減らす狙いがあります。IMPSバインディングチューニングにより、ノーマルサスペンションのスペックはそのままに、アクスルの適正な位置決めとなりステアリングの応答と操