総走行距離約85000kmのフロントのホイールハブをオーバーホールを行いました。フロントハブはステアリングをするベアリングとタイヤを回転させるベアリングが構成された部分です。メンテナンスをしていかないとステアリングホイール（ハンドル）の振れなどの要因になります。外観からの点検ではジャッキアップしてタイヤを手でガタつきを確認出来ますが、ベアリングなどの固着などは分解整備を行い点検します。 ステアリングの軸になるキングピン・ベアリングです。片側上下2個。合計4個の小さなベアリングです。ローラーのテーパベアリングです。リングのアウタレースはアクスルに圧入です。 グリースが取れてしまい、錆が発生。ベアリングのローラーが粉砕直前でした。小さなベアリングであるためグリースをキープしにくいのです。特に上側は重力でグリースが流れ落ちてしまうのでしょう。流れ落ちたグリースは外部に漏れるのではなく、ハブナックル内に流れ落ちるので、外観からは分解整備を行わなければ判定できません。全てスズキ純正補修部品新品に交換となります。 総走行距離約85000kmのクラッチのオーバーホールも行いました。クラッチペダルの踏力に違和感が出てきたり、半クラッチ多用や、走行距離に応じてオーバーホールメンテナンス必須です。クラッチカバーとクラッチディスクはセットで交換となります。 走行距離が進むと、クラッチカバーのダイアフラムスプリングの先端が摩耗していきます。レリーズベアリングでプッシュされるからです。クラッチの切れが悪化していきます。 クラッチディスクの摩擦材の面が摩耗しています。クラッチカバー側だったので、クラッチカバーの具合が悪く、適正な面圧がかかっていなかったのでしょう。共に新品部品へ交換となります。同時にフライホイールに圧入されているインプットシャフトベアリングも新品交換です。フライホイールを脱着となるので、クランクシャフトリヤオイルシールも点検となります。こうすることで重複した分解整備とならず、費用も嵩まないのです。交換後、クラッチペダル調整を行い、試走チェックでしっかりクラッチON/OFFを確認。調子が戻りました。

JB23W-5型ATのターボチャージャー付近のオイル漏れ修理 修理依頼を受け付け、エンジンルームと下廻りの目視点検を行い、ターボチャージャーと直下のオイルクーラーのオイル漏れが多く修理となりました。ターボチャージャーは左側（エンジン前方より）に配置されています。直下のオイルクーラーとは丸い円形状の物で、エンジン冷却水が通り、エンジンオイルを冷却しています。660ccジムニー全車に採用されている水冷式オイルクーラーです。オイルクーラーのゴムガスケットが劣化しており、エンジンオイル漏れの要因になり、エンジンオイルの漏れは油圧の低下を招きます。油圧低下はエンジンやターボへのオイル供給に影響があります。ターボチャージャーを取り外し作業スペースを確保して適正に組み付けていきます。 取り外されたターボチャージャーは、日立製でした。ターボのメーカーは新車販売当時に日立製とIHI製の2種類が混在しており、新品部品ではIHI製に部品統一されています。予算の都合が合えば新品ターボチャージャーのセッティングが良いですが、ターボ専門オーバーホール会社にてオーバーホールされたターボは新品同様のパフォーマンスが復帰し、予算も大幅に抑えられるため採用しております。交換になりますが、取り外されたターボはコア返却となり、再生可能状態であることがコア返却条件です。 オーバーホールされたターボチャージャーを組み付け。現在の統一部品のIHI製となりました。ターボチャージャーの取り付け後の不具合は、エンジンのコンディションが悪い場合に発生することが多いのです。また、付帯する部品の点検洗浄工程を怠った組み付けにより不具合が発生する場合もあります。周辺の点検もしつつ、適正に組み付けます。 エアークリーナーボックスホースが切れていましたので、ホースのみ交換。ビニールテープで応急処置されていました。エアークリーナーボックスホースはターボパイプに直接接続されます。切れていたりすると、外気を直接吸入するため、異物混入の要因になります。エアーフィルターで濾過されたフレッシュエアーをターボに吸気させることが重要なのです。また、エアークリーナーフィルターも同時に点検交換としており、ターボ交換作業ではエンジンオイルも良質な新油へ交換必須となります。 組み付け後の試走では、ノーマル状態の適正なターボの過給圧となり、エンジンの加速...

まだまだ走行距離の短い、JB23W-10型 ATミッションのシフトセレクトレバーがロックされた状態になり、コンビネーションメーターにインジケーター点灯により修理依頼を受けました。 現車の状況をみると、JB23W-10型のコンビネーションメーター中央のインフォメーション部分にはシフトポジションが表示されるのですが、非表示となっていました。 シフトセレクトレバーはイグニッションキーACCからONの位置にて、ブレーキを踏み込みシフトセレクトレバーロックが解除されPポジションからシフト可能となりますが、手動解除ボタンを押さなければ解除出来ない状態となっていました。Rポジションではリバースブザーも鳴りません。バックランプも点灯しません。 SDT-2故障診断機を用いて解析。 シフトスイッチをATミッションから取り外し点検測定をしていきます。取り外すためにロックナットに触れると緩みが発生していた様子。これにより、シフトスイッチのボディーが振動。 取り外す時の手応えは感じとっておきます。 レバーのリンクはATミッションに直接接続されます。同様にシャフトにシフトスイッチがエンゲージされる構造。 シフトスイッチの導通を点検。シフトスイッチは各シフトポジションで接点がONになります。 測定すると、Pポジションの導通無し。 異常が判明したので、新品部品を発注となりました。入荷までシフトスイッチを検証してみます。 シフトスイッチは非分解式です。ケースを留めているカシメのピンを削り分解してみます。 接点が樹脂ボディーに。 接点の端子は内部のアルミのレバーに入る構造。小さなスプリングで接点に押さえつけられています。ケースのシールは厳重に組み込まれていました。 新品シフトスイッチが入荷。ロックナットとロックナットプレートも付いてきました。 SDT-2診断機にてダイアグコードを消去。メーターのインジケーターランプを消灯。シフトスイッチを交換とスイッチ位置調整を行い、シフトセレクトレバーリンクを調整組み付け。 同時に、バックランプ不灯を点検。BACKヒューズが切れています。ATミッションバックランプスイッチはシフトスイッチで作動します。 シフトスイッチのPポジションとRポジションの接点不良とバックランプのショートによりBACKヒューズが切れ、ATコントローラーがダイアグコードを記録したと推測。 バック...

JB23W-6型、初年度から13年経過中のジムニーメンテナンスを提案。ヘッドライトレンズユニットが劣化しレンズ曇りが発生。また、ヘッドライトユニット取り付けステーもABS樹脂製のため劣化。早期にユニット交換することで目の輝きが蘇りします。予算によってはレンズ研磨も可能ですが、新品レンズ同様の透過性復帰は状態により点検が必要です。 交換されたレンズユニット。ジムニーフロントフェイスの輝きで重要な部分。  リアサスペンションを点検。ラテラルロッドの曲がりを確認。オフロードにて障害物にヒットした痕跡があり、曲がりの要因と判断。  強化ラテラルロッドJB23W(シルクロード製）に交換。ブッシュはゴムタイプ。パイプ肉厚があり信頼性は高いです。長さ調整部は左右ブッシュアイレットのスレッド(ねじ）にて行いますが、長さを短くする調整範囲に少々ゆとりが少ないです。  リアサスペンションアームブッシュを全て交換。交換されたブッシュ。 ブッシュはアクスルを接続する部分です。アクスルのねじれ量によりゴム消耗があります。 定期的にブッシュを新品へ交換することで、アクスルのバインディングをノーマル適正な状態に復帰し、操縦安定性を確認。  オルターネータ＆ウォーターポンプベルトを点検。ベルトの亀裂を確認。  オルターネータ＆ウォーターポンプベルトにテンション調整を行うアイドラーベアリングを点検。ベルト接触部分が摩耗。ベアリングも摩耗。摩耗が進むとベルトを適正にテンションできなくなります。オルターネータの発電とウォーターポンプ駆動に影響があるので定期的に点検交換を勧めます。 フロントディスクブレーキローターを交換。ブレーキパッド当たり面が摩耗。段付き摩耗とレコード盤傷摩耗を確認。交換に際して、ブレーキパッドの当たり調整のためディスクブレーキとブレーキパッドはセットで交換としています。試走してブレーキ慣らし当たりを出します。 ジムニーメンテナンスを定期的に行うことが大切です。