走行中にパワーダウンとのことで、圧縮圧力を測定点検。3番シリンダー圧縮圧力ゼロ。1番シリンダー10.16kgf/㎠。2番シリンダー10.16kgf/㎠。走行距離は約99000km。オイル消費過大。 3番シリンダーヘッド・スパークプラグ溶融。1番と2番もくすぶり状態。 シリンダーヘッドカバーを取り外し、状態を見るとカーボンスラッジが大量に堆積しています。オイル交換はしてきたとのことですが、オイルの品質が良くないオイルだったと推測。 1番と2番ヘッド燃焼室もカーボンスラッジの固着が多かったです。燃焼状態は未燃焼が続いていたのでしょう。 3番ヘッド燃焼室のエキゾーストバルブ欠損。（エンジンフロント側のヘッドバルブ） カーボンスラッジがヘッドバルブ当たり面に堆積。異常燃焼も発生していたとおもわれます。 1番ピストン頂部。カーボンスラッジが大量に堆積。ディトネーションやノッキング異常燃焼の要因になります。 2番も同様にカーボンスラッジが大量に堆積。 3番ピストン頂部に欠損したヘッドバルブ片が残っていました。他の残留物がある可能性があるため、補機類の点検洗浄組み付けが必須となります。 エンジンメンテナンスを完了。適正なK6Aエンジンパワーとトルクとなりました。 エンジンメンテナンスのオイルセッティングはMOTUL300Vクロノ10W40。 エンジンオイルによるトラブルはあってはならないため、IMPSでは強く推奨しています。

  運転席に座り、ステアリングホイールの上下にガタつきが無いか点検 ガタつきがひどく、ステアリングホイールに接続されるシャフトのブッシュが摩耗したためです。シャフトブッシュは2個でシャフト軸受け。金属カラーが組み込まれたゴムブッシュで、グリースアップを行いメンテナンスしていきます。 付帯してUジョイントと円形ブッシュも交換。ブッシュを介してギアボックスに回転力が伝達されます。ホーンのアースポイントになっています。 新品ブッシュに交換。 新品Uジョイントへ交換組み付け。 パワーステアリングアシストが無い、良い重さのある回転フィールとなりました。

エンジン周りを点検。総走行距離12万キロと少ないものの30年の経年劣化がありました。 F6Aエンジンオイルパンとエンジンブロックの接合部の液状ガスケットからオイル漏れと断定。およそ30年間の時間経過によりガスケットが劣化。 オイルパン全周に渡り、エンジンオイルの漏れが確認されます。エンジンオイルの消費の要因。 オイルパンを取り外すためと、作業スペース確保のためトランスミッションを後方へずらします。オイルパンの密着したガスケットを取り外す際は、専用ツールにて行います。プライバーやタガネ状のツールで取り外すのは厳禁です。 エンジンブロック下端部に残った古い液状ガスケットはきれいに清掃除去していきます。エンジン内部や周辺に混入しないよう細心の注意を払います。 30年間のエンジンオイル管理がしっかりしていたので、カーボンスラッジの堆積は少ないです。 洗浄清掃したオイルパンを点検。歪み修正を定盤にセットして点検修正。歪み修正を行うことで液状ガスケットの密着を安定させます。 液状ガスケットはスリーボンド1215グレイを使用。最小限で均一に塗布することを意識して組み付け。エンジン始動後、慣らし運転したのちエンジンオイル漏れや滲みがないことを確認。 液状ガスケットもゴム類。経年劣化の影響がおおきいので、定期的にメンテナンスするといいのです。