JB23W-7型は車検継続検査に合格いたしました。オーナーは長年にわたりジムニーの愛好家であり、現在はJB23W-7型とJB64W-4型をカスタマイズしてご愛用いただいております。ジムニーと何らかの車種を所有されている方は非常に多く、気づけば「Jimny and Jimny.」となっているケースも少なくありません。ジムニーは、機能性、サイズ、利便性、チューニングやカスタムの楽しさ、運転の楽しさ、そして日常の煩わしさから解放され、自然の中へ逃避するための車として、多くの方々に支持されております。安全な走行のためには、常にタイヤの状態を良好に保つことが不可欠です。そのため、今回もヨコハマタイヤ・ジオランダーG003へ交換いたしました。 現行JB64Wにおいても、安全な操縦安定性はドライバーの感性によって認識が異なる場合がございますが、多くのJB64WおよびJB74W&JC74Wユーザーがノーマル操縦安定性に不満を抱き始め、新車納車と同時にサスペンションセッティングを施すケースも増加しております。IMPSでは、安全性と快適性を両立させたセッティングをご提案しております。

  車検継続検査に際し、車両の点検を実施いたしました。装着されていたTOYO TIRE RT195R16は経年劣化が顕著であったため、安全性を考えた場合、ブレーキ時の瞬間的なタイヤグリップに不安が出てきます。そのため、YOKOHAMA TIRE GEOLANDER X-AT 185/85R16へ交換いたしました。 試乗走行において、TOYO TIRE RTと比較した場合、ヨコハマ・ジオランダーX-ATは接地面のグリップパワーを顕著に感じ取ることができ、優れたコントロール性を発揮します。また、静粛性にも優れており、日常的な市街地走行に適したタイヤと言えます。定期的なタイヤ交換は、車両の安全性能に直結する重要なメンテナンス作業となります。

  2008年式JB23W-7型トランスファーシフトはボタン式を採用しており、4WDシフトコントロール制御に不具合が発生。4WDボタンを押しても4WDシフトが作動せず、コンビネーションメーターの4WDランプが点滅。整備においては、4WDシフトコントローラーの自己診断整備モードを起動させ、DTCコード（4WDコントロール・ダイアグノーシストラブル・コード）を4WDランプの点滅回数により目視で読み取り、点検を実施します。 4WDシステムにおける診断トラブルコードが2件検出されました。両コードとも、4WDリミットスイッチの通電不良を示唆しております。したがって、次の点検は、トランスファーアクチュエータ（電動モーター）をトランスファー本体から取り外し、乾電池を用いてモーターを通電させ、回転駆動の確認を行います。また、サーキットテスターを用いて、2WDから4WDへの移行時の接点の状態を導通点検します。モーターが乾電池による通電で動作しない場合、内部リミットスイッチは2WD位置で導通が確認されるものの、電源供給が不十分であるため、モーターが動かず、2WDから4WDへのシフト不良が発生していると考えられます。さらに、トランスファーギヤ内部に異常が生じている、または組み付けミスにより、内部シフトフォークの噛み合いが適切でない場合、トランスファーアクチュエータ制御はリトライ駆動を実行します。リトライシフトでもシフト困難が継続する場合、トランスファー本体のメンテナンスが必要となります。 トランスファーアクチュエータは分解不可使用部品ですが、原因追及のためケースを開けたところ、内部に水滴が確認され、腐食が見られました。寒冷地使用等による結露が原因と考えられます。リミットスイッチの接点部分はモーターケースの奥部に位置するため、更なる分解が必要となりますが、腐食状況を鑑みると、接点の腐食も十分に考えられます。モーターの回転トルクは大きくないため、軸に巻かれたゼンマイばねが回転トルクをアシストする構造のようです。対策としては、モーターケースの接点側にブリーダーホースが接続されていることから、ブリーダーホースを延長して車室内まで引き込み、エアコン除湿効果を得ることで結露防止に寄与する可能性があります。また、ケースOリングの密着性を向上させることや、内部にCRC6-66水置換スプレーを噴霧...

JB23W型ジムニーのステアリングホイール（ハンドル）の振れが発生したとのことで、メンテナンスのご依頼を承りました。多くのメンテナンス不足のジムニーに見られるステアリング振れ（ステアリングウォブリング現象）は、様々な要因が重なり発生する現象です。タイヤの摩耗が確認されたため、タイヤ交換セッティングを実施いたしました。タイヤは、ヨコハマタイヤ・ジオランダーX-AT185/85R16を採用いたしました。ホワイトレタータイヤは、保護剤を丁寧に拭き取ることで、タイヤのオイル滲みを防止いたします。 フロントホイールハブの状態は、ステアリングの振れの要因の一つとなります。ベアリングの適切なグリースパッキングと組み付け調整を実施いたします。また、ブレーキディスクローターの偏摩耗、ブレーキパッドの偏摩耗、ステアリング・ロッドエンドの摩耗、サスペンションセッティングの誤りなども、ステアリングの振れの要因となります。 ラテラルロッドを強化ラテラルロッドに交換いたしました。ロッドエンドは調整式で、ブッシュはゴムブッシュタイプを採用しております。右ハンドル仕様のジムニーにおいて、フロントラテラルロッドはフレーム右上からアクスル左下へ接続されます。 ラテラルロッド左側はアクスル左側に接続されます。ラテラルロッドは大きな荷重を受けるため、取付ボルトのトルク管理は適正に行う必要があります。 リヤサスペンションアーム・ブッシュの交換を実施いたしました。ゴムブッシュはアームに圧入されており、ゴム部分が潰れ破断している状態でした。この状態は走行時に危険を伴うため、交換が必要と判断いたしました。ゴムブッシュは外側のカラーとボルトが通るカラーの間にゴムが封入されており、駆動系、タイヤグリップ、車体の力など、様々な動きが加わる重要な部品です。定期的なメンテナンスが不可欠です。試走を行いメンテナンス完了となりました。

コンビネーションメーターのエンジンチェックランプが点灯し、点検依頼がありました。エンジンチェックランプは、エンジン制御に関わる各センサーの異常を警告するものです。SDT診断機（スズキダイアグノーシステスター）または車両の診断モードを使用することで、異常が発生しているセンサー系統を特定できます。診断コードには、触媒劣化の記録がありました。排ガス浄化装置の触媒劣化により、A/FセンサーとO2センサーに基準値外の電位差が生じており、触媒劣化が診断されました。このコードはフェイルセーフはされないため、異常コードの記録はエンジン保護制御には影響しません。再点灯の可能性を考慮し、O2センサーを交換しました。触媒は非常に高価であるため、現状では交換を見送りました。根本的な故障要因は、走行距離が過大であるため、エンジン燃焼状態やエンジンコンディションが悪化し、排気ガス中のカーボンスラッジが増加し、触媒エリアに堆積していると考えられます。また、エンジン燃焼温度の異常なども考えられます。660ccエンジンの小排気量であるジムニーは、タイヤや車両重量の増加により、エンジンに過酷な環境なのです。 ステアリングホイールの振れ点検依頼もありました。タイヤをチェックすると、トレッド面のブロックが段減りし始めていました。転がり抵抗に影響が出ます。タイヤの振動もステアリング系統に影響を及ぼします。ジオランダーG003/MTタイヤはトレッドブロックの段減りが進行しやすい傾向で、早期に交換すると良いでしょう。 点検の結果、ステアリングリンクロッドエンドを全て交換いたしました。ステアリングギヤボックスからアクスル左右端ステアリングナックルへ接続されるロッド（棒）の端部にはボールジョイントが装着され、ナックルに接続されております。ボールジョイントの可動域が摩耗するとプレロードが低下し、ステアリング系統の位置が不安定になるため、ステアリング振れの要因となると考えられ、交換作業とさせていただきました。ステアリングギヤボックスは、ラダーフレームに装着され、ロッドを介してステアリングナックルを操舵するため、ステアリングの応答性に劣る構造となっています。そのため、定期的なオーバーホール品への交換をお勧めいたします。

お客様より車検分解整備のご依頼をいただき、整備後、車検に合格いたしました。他店ではタイヤの出幅超過のため入庫不可とのことで、当店にご依頼いただいたとのことです。当店でも軽自動車タイヤは見出し状態では入庫はお断り致します。改善のご用命でしたら入庫可能です。 軽自動車検査において、タイヤのはみ出しは不合格項目となります。そのため、車検分解整備の際にタイヤを適正サイズに交換し、問題なく車検に合格いたします。検査不合格の状態に戻すことは避けるべきです。また、ステアリング振れが発生しているとのことです。IMPS整備履歴を確認したところ、ハブオーバーホールは実施済みですので、タイヤのコンディションとセッティングが要因として考えられます。適正サイズにタイヤセッティングを行い、様子を見ていくことをお勧めいたします。ジムニーは大径タイヤセッティングを採用することが多いですが、闇雲にタイヤを大きくすれば良いわけではありません。タイヤ重量も増加するため、セッティングのための適正サイズを推奨いたします。

JB23W-1型ATの車検分解整備とメンテナンスのご依頼を受けました。 ターボチャージャーからエンジンオイル漏れと排気ガスの汚れを確認したため、ターボチャージャーを交換いたしました。ターボチャージャーはJA71～JB64W型のジムニーのエンジンに採用されています。ターボチャージャーはエンジンオイルで潤滑されるため、エンジンオイルの定期交換が不可欠です。IMPSでは、エンジンの保護、レスポンス向上、ターボチャージャーの保護、ターボの過給圧レスポンス向上に効果があるMOTULエンジンオイルを推奨しております。通常の軽自動車と比較して重量が重いため、エンジン負荷は大きくなります。常に推奨しているのは、運行者自らが行うエンジンオイルレベルゲージの目視点検です。オイル量や汚れ具合の変化を把握することで、様々な使用頻度に対応したエンジンオイル交換が可能となります。その他の油脂類は、冷却液をKEMITEC PG55 IMPS黄色、ATフルードをMOTUL ATFへ交換いたしました。スパークプラグ、ベルトとテンショナーベアリング、バッテリーも交換し、メンテナンスを完了いたしました。バッテリーの定期交換も非常に重要です。  排気ガス漏洩の原因は、エキゾーストマニホールドのクラック発生です。エキゾーストマニホールドは、エンジンから排出される排気ガスをターボチャージャーへ導く通路であり、鉄製で高温下で使用されるため、長年の使用による振動などで破損する可能性があります。JB23W-1型は初期タイプであるため、クラックが発生しやすい傾向にあります。JB23W-5型～10型では、エキゾーストマニホールドの設計が改善されています。 3気筒エンジンの排気ガス集合部における破損状況です。3気筒の排気ガス通路が1つに集約される箇所は、特に高温となるため、この部分に亀裂が生じると排気ガスが漏洩します。排気ガス漏洩の状態では、ターボチャージャーの熱エネルギー利用効率が低下し、過給圧が不安定になります。ターボチャージャーの効率的な動作には、高い熱エネルギーが不可欠です。また、エンジンやターボチャージャーに接続されるガスケット（固定用シール材）の破損により、排気ガス漏洩が発生する場合もあります。今回のケースでは、全ての新品部品への交換を実施し、問題を解消しました。その結果、適正なブースト圧が確保され、...

JB23W-6型の車検分解整備およびステアリングロッドジョイントの交換を実施いたしました。 ステアリングギヤボックスとステアリングナックルを接続するリンクロッド端のジョイントを全て交換いたしました。リヤ側のロッドは曲がっていました。先代のJA22Wモデルからフロントデフがリバースローテーションとなり、ステアリングロッドリンケージの取り回しはステアリングギヤボックスから左ステアリングナックルにジョイントを介して接続され、左ステアリングナックル後部から右ステアリングナックル後部へジョイントを介してロッドが接続されます。左右ナックル間のロッドのレイアウトはフロントデフ・コンパニオンフランジ直下となります。この部分はオフロード走行時に障害物に接触しやすいため、注意が必要です。車高を上げてもデフやアクスルの位置は地上から変化しません。デフやアクスルの位置はタイヤの外径によって変化します。現行ジムニーでも同様にサスペンション変更でストロークアップは可能ですが、デフの最低地上高はタイヤ外径差でしか変化しないことを念頭に走行すると良いでしょう。 車検分解整備は問題なく検査に合格いたしました。次回は時間を要するエンジン整備の予約もいただいております。

  JB23W-6型AT・K6Aエンジン搭載車におけるアイドリング異常の診断 アイドリング時にエンジン回転数が2,500rpmから3,000rpmを繰り返すハンチング現象が発生しました。冷間時ファーストアイドルおよび暖気後のアイドリング制御にも異常が見られました。SDT2診断機を用いてダイアグコードを確認しましたが、異常コードは記録されていませんでした。スロットルボディーを点検し清掃を行い、ISCバルブを点検しました。ISCバルブをスロットルボディーから取り外し、コネクターを接続した状態でIGキーON・OFFを行い、ISCバルブの動作確認を行いましたが、動作しませんでした。そのため、ISCバルブを交換しました。ECMからスロットルセンサーまでのワイヤーハーネス間の電圧測定を行ったところ、ECMからスロットルセンサーへ異常な電圧が確認されました。ISCバルブがショートした可能性があり、ECM内部基盤損傷の疑いが生じたため、ECM本体を交換しました。その結果、アイドリングは正常に戻りました。ISCバルブとECM内部異常が原因と判断されました。6型までのECM本体はリプログラミング不可のため、本体交換となりました。 試走を行ったところ、アイドリング、加速ともに正常で良好な状態となりました。

走行距離と稼働時間が経ち、ターボのメンテナンスとなりました。右側のMSK6-06スポーツタービン装着セッティングしていました。（現在は廃番部品）タービンからわずかなオイル漏れの痕跡があったため、ターボオーバーホールとしました。エンジンにはトラブルは無いです。ターボをオーバーホール作業中は左側のノーマルリビルトターボをセッティングします。 ブースト圧はセッティングして変更しています。タービンは常日頃MOTUL300Vエンジンオイルを用いているので、ダメージはとても少ないのです。ターボの潤滑はエンジンオイルで行うため、オイルメンテナンスがとても重要なのです。ですが、オイルが滲んで漏れてきてしまうのは、ターボ内部のベアリングやOリングの劣化や、ターボ内部のシール構造が圧力シールとなっているので、吸入側と排気側の圧力バランスが不安定になり、ターボからオイルパンへスムーズに落ちていきにくくなっているのかなとも考えられます。エンジン内のクランクケース内の圧力が高い場合も同様です。ターボのメンテナンスは故障する前に行い、エンジン本体のトラブルを起こさせない重要な整備です。 ノーマルターボを装着。 ターボは専門オーバーホール業社さんにお願いしました。社外改造ターボの扱いとなるため、保証は適用されません。 センターハウジングが点検され交換となりました。 出来栄えはとても丁寧に組み上がっています。  加熱使用後の排気ハウジングのフランジの面研磨もとても精度が出ているとおもいます。 交換された消耗パーツ。ベアリングやOリング、ターボの内部部品は細かいパーツが多くあります。タービンの回転バランスの適正化なども行われ、装着後試走が楽しみです。

総走行距離約85000kmのフロントのホイールハブをオーバーホールを行いました。フロントハブはステアリングをするベアリングとタイヤを回転させるベアリングが構成された部分です。メンテナンスをしていかないとステアリングホイール（ハンドル）の振れなどの要因になります。外観からの点検ではジャッキアップしてタイヤを手でガタつきを確認出来ますが、ベアリングなどの固着などは分解整備を行い点検します。 ステアリングの軸になるキングピン・ベアリングです。片側上下2個。合計4個の小さなベアリングです。ローラーのテーパベアリングです。リングのアウタレースはアクスルに圧入です。 グリースが取れてしまい、錆が発生。ベアリングのローラーが粉砕直前でした。小さなベアリングであるためグリースをキープしにくいのです。特に上側は重力でグリースが流れ落ちてしまうのでしょう。流れ落ちたグリースは外部に漏れるのではなく、ハブナックル内に流れ落ちるので、外観からは分解整備を行わなければ判定できません。全てスズキ純正補修部品新品に交換となります。 総走行距離約85000kmのクラッチのオーバーホールも行いました。クラッチペダルの踏力に違和感が出てきたり、半クラッチ多用や、走行距離に応じてオーバーホールメンテナンス必須です。クラッチカバーとクラッチディスクはセットで交換となります。 走行距離が進むと、クラッチカバーのダイアフラムスプリングの先端が摩耗していきます。レリーズベアリングでプッシュされるからです。クラッチの切れが悪化していきます。 クラッチディスクの摩擦材の面が摩耗しています。クラッチカバー側だったので、クラッチカバーの具合が悪く、適正な面圧がかかっていなかったのでしょう。共に新品部品へ交換となります。同時にフライホイールに圧入されているインプットシャフトベアリングも新品交換です。フライホイールを脱着となるので、クランクシャフトリヤオイルシールも点検となります。こうすることで重複した分解整備とならず、費用も嵩まないのです。交換後、クラッチペダル調整を行い、試走チェックでしっかりクラッチON/OFFを確認。調子が戻りました。

4x4IMPSオリジナルのIMPSアルティメイト・リヤLSDのメンテナンスとして、オーバーホールの依頼を受け付け作業となりました。 IMPSアルティメイト・リヤLSDタイプ2が装着されていました。IMPSアルティメイト・リヤLSDは内圧式クラッチ多板タイプです。IMPSアルティメイトLSDオリジナル・クラッチディスク・リペアキットをご用意しています。使用によるクラッチディスクの消耗が進み、イニシャルトルクの低下やチャタリング過大などをリペアキットで点検交換することで安定したLSD効果を維持できます。 同時に、新品デフキャリアとリングギヤ＆ピニオンギヤセットを部品持ち込み依頼にて組み付け依頼を受け付けました。LSDはスズキ純正ヘリカルLSDを採用。こちらを車両でセッティングとなりました。スズキ特殊工具を用いて、組み付けを行います。治具はピニオンギヤのマウンティングディスタンスを測定するツールで、測定後、調整シムの選択を行えるのです。特殊ツールがない場合、調整シムの選択は新品部品組み付けの場合行えません。専用治具だけが用意されていても組み付けノウハウを用いて組み付けます。専用治具が無い場合、すでに装着使用中のデフでは、組み込まれているシムを目安に選択出来ますが、数回に渡り組み込みとなるため、組み付け精度、作業代金、部品代金も見積もりが不鮮明になるのです。 ダミーシャフトにダイアルゲージをセッティングして測定。0.01mm単位のダイアルゲージは定盤の上で0点調整を必ず行います。セットしたピニオンギヤダミーとデフキャリアの位置を測定し、調整シムを選択。調整シムは数十種類から選択します。ダミーピニオンシャフトのプレロード設定がとても重要です。 測定値と全く同じ厚みのシムは選べないので、これまでの作業ノウハウから、近い厚みの調整シムを選択するのです。オレンジ色の光明たんを塗布。光明たんもムラなく薄く塗布しなけば歯当たりが見えません。ドライブ側（車が前進する方向のギヤ歯面）、歯面の中央に当たりを出し、良好です。 コースト側（エンジンブレーキやリバース時のギヤ歯面）も中央とし、良好な歯当たりを出しました。治具にて組み付けを行い、新品部品組み付けもあり、1回の作業で歯当たりを出せました。 コンパニオンフランジはベアリング馴染み分を考慮して2.8~3.0Nmとしました。ジムニーの使用状...

JB23Wのサスペンション・セッティングの依頼を受け、IMPSゼロラインN1サスペンションキットを採用していただけました。構成パーツはダンパー、コイルスプリング、フロントコントロールアーム、強化ラテラルロッド、リヤブレーキホースが基本となり、リヤラテラルロッド補正ブラケットも合わせて、よりサスペンション機能を発揮させるセッティングとしています。 ダンパー寸法はアクスルの傾く角度を大きくとれるストローク寸法としています。これによる、コイルスプリングの脱落も無い専用コイルスプリングを開発しました。リヤレフトコイルスプリングは、上方に不等ピッチを採用。左右のコーナリング姿勢変化のバネ変形が均一化が図られ、ハンドリングに左右差が起きにくく自然なチューニングになっていると感じます。 トランスファーガード＆強化ブラケットを装着。オフロード走行の前の最低限必須なパーツです。 IMPSタンクガードもセッティング。ジュラルミン素材。板厚4mm。軽量高強度です。こちらもオフロードへ遊びに行く前にやっておかなければならない、四輪駆動機能部品です。合わせて覚えておきたいフューエルタンクの損傷リカバリーテクニックも知ると、さらに安心なオフロード走行を楽しめます。 とてもバランスのとれたJB23W-Jimnyの車高バランスとなっています。JB23Wは生産終了車のため、メンテナンスにも力を入れていくと良いでしょう。

  ダンロップ・グラントレック・MT2・7.00R16を交換。 とても古くからダンロップがラインナップしているMTタイヤです。トラクション性能は高いですが、耐摩耗性がとても低く、現行モデルでも全く改善されてきていないので、ブランドを変えました。クロスカントリー路面ではクロスカントリー走行のためのタイヤの使い方でタイヤのキャラクターを活用できるのです。大径タイヤによる路面からアクスルの相対位置関係はアドバンテージがあります。タイヤトレッド幅は細みとしていることで、接地面圧の均一化がありトラクションに貢献します。空気容量のアップによりエアダウン時の乗り上げ性能も向上。 注意すべき部分は、セッティングです。 ヨコハマタイヤ・ジオランダーMT・G003・7.00R16が採用されました。車高は約50mmアップまでとしているので、セッティングにあたってはボディー加工や、ホイールハウス内部の加工が必要です。また、大径タイヤにより、サスペンションストロークの位置変更や、ストロークを阻害するバンプストッパーのミスセッティングはしません。またタイヤ重量が増加するためブレーキ容量を増やす必要があります。 7.00R16タイヤサイズのJB23WのセッティングノウハウはIMPSがJB23W発売当初に始め、伴う4X4ギヤ比やサスペンションセッティングの経験に裏付けしたノウハウがあります。

JB23W-10型にてユーズドジムニーに装着されていたサスペンションパーツの再セッティングの依頼を受け、IMPSゼロラインN1サスペンションキットのセッティングを提案しました。オーナーさんのサスペンションに対する不安点が購入後の中古車ジムニーにあると感じた様子で、不安な部分を書き起こしリストアップされておりました。これから乗る愛機に対して素晴らしいことだと思います。その不安はサスペンションセッティングの直線安定性や操縦安定性にとても不安がある内容で、現車のセッティングを点検したところ、この不安な部分は我々も同様の考えでした。一般アスファルト路面、オフロード走行に必要以上の車高アップがされていたと考えています。必要以上な車高アップの外観が好まれること、性能をスポイルしても好みのスタイルは人それぞれあるので、すべてがNGだという考えはないですが、我々は、走行の楽しみ、性能アップの楽しみ、長所をさらに良く、短所を少なく対策していくことがチューニングが面白い楽しいことだとおもっています。 フロント・サスペンションアームのブッシュに硬質樹脂ブッシュが装着されていました。これもサスペンション性能を阻害する要因と考えています。車高アップに伴い、車両1G水平状態のキャスター角の変化が起きます。キャスター角の変更をブッシュの取り付けボルト軸の位置をブッシュで変更してキャスター角をノーマル状態にさせようとしたいパーツなのでしょう。多くのジムニーに見受けられる間違ったセッティングです。サスペンションアームのブッシュにはバインディングという、サスペンションがストロークしてアクスルが捻れる動きのブッシュゴムの抵抗力がセッティングされています。硬質樹脂ブッシュは変形量が極端に少なくなり、変更したブッシュの一部分に捻じれようとする抵抗力が増加する（アクスルが捩れにくくなる）と考えています。3リンク式サスペンションのジムニーJA12/JA22W/JB23W/JB64W/JB74Wはサスペンションのバインディングセッティングが操縦安定性に大きく関係しています。また、取り付けボルト軸位置の変更で求めるキャスター角は四輪アライメント高精度測定を行い、キャスター角度を確認する必要があります。以前、我々もいくつかの偏心ブッシュを装着されたJB23Wを四輪アライメントテスター上で確認したところ、現車に対する車...