JB74W-3型の新車をベースに総合的なセッティングの依頼を受け付け、トランスファーのセッティングとガードの装備を担当しました。 自然吸気エンジンK15Bはアクセルレスポンスの素早さがあり、低速走行時のアクセルワークなどはややシビアに操作しなくてはならないとおもいます。シティーユースや長距離走行に有利なギア比でありますが、もう少しクロスカントリー走行向けにセッティングします。まずは、トランスファーの4x4HiレンジLowレンジ・ギヤレシオをチューニング。トランスミッションのギヤ比、デファレンシャルギヤ比を全て含めた総減速比を机上で確認すると、クロカン走行にとても有効なギヤ比になると考えています。全域のギヤ比のバランスがとても重要だと考えています。1速〜5速、4x4/Hiレンジ・Lowレンジギヤ、選択出来るギヤ比を持っていることが、刻々と変化するクロスカントリー路面へ、ドライバーが対応できる武器になるのです。 トランスファーガードと強化ブラケットを装着。ラダーフレーム中央付近は路面と接触する距離が近くなりがちになるため、ガードやブラケットの強化が必要です。 フューエルタンクガードを装着取り付け。下廻りを見ていると、可能な限り、ラダーフレーム下部にコンポーネントが突出しないようになっているとおもいます。フューエルタンクは樹脂製です。金属カバーに覆われていますが、強い衝撃が想定される場合タンクガードは必要なのです。その他にもサスペンション、デファレンシャル・エアーロッカー、ドライブシャフト、タイヤ、ウインチ、バンパーと多くのセッティングが続きます。

JB74W-3型にてサスペンション・セッティングを行いました ノーマル状態から新規装備です。モトレージ・TERRA HOTコイルスプリングキット（車高20mmUPコイル＆ビルシュタイン46）のサスペンションキットを採用。構成パーツはコイルスプリングとダンパーです。操縦安定性向上を図るためセッティングとなります。 拡大されたホイールアーチとホイールハウスのおかげもあって、20mmUPとしながらも今後のタイヤサイズアップも想定すると、良いバランスになるとおもっています。 JB74WもJB64W同様に、サスペンションアーム・ブッシュのバインディングセッティングを行いました。JB74WのワイドトレッドのサスペンションジオメトリーはJB64Wに比べ、より正確性があるサスペンションの動きになっています。これから関連するセッティングが実現してくる楽しみに溢れています。

走行距離約10万kmのJB64W-1型のサスペンション・リセッティングを行いました。 JB64W発売から着実に走行距離も使用も増えてきており、走行用途に合ったチューニングが求められてきています。 装着されていたショックアブソーバーは複筒式（ツインチューブ式）のダイアル調整タイプ。製造はKYB製です。減衰力設定は販売元によるところがあります。ツインチューブ式ショックアブソーバーは非分解式のため定期交換となります。 ビルシュタイン・モトレージ・スペシャル（ドイツ製）を採用しました。単筒式（シングルチューブ式）となり大径ピストンサイズになります。ダイヤル調整やその他調整機構はありません。ストローク長さを考えれば、調整機構を設けず、たくさんのダンパーオイルをピストンのオリフィスを通過させることが構造上とても大切だとおもっています。減衰力設定は長年のノウハウと走行実績に裏打ちされたセッティングとなっています。素早く減衰させ、車体の無駄な挙動やタイヤグリップを油圧コントロールを機能させる、減衰力特性変化になっています。 ショックアブソーバー(ダンパー）の交換だけではバランスのとれた適正なセッティングになりません。（今回はノーマルコイルスプリングを採用。車高はノーマルから変化しません。ダンパーの寸法はノーマルコイルスプリング対応寸法でなくては装着出来ません） サスペンション・アームをIMPSフロント・コントロール・アームを装備し、組み合わせるブッシュもバインディング・セッティングすることが重要です。（バインディングとはサスペンション・アクスルが捩れようとする時の抵抗力です。操縦安定性にとても影響のある要素です）リヤ・コントロールアームはノーマルを踏襲し、ブッシュをバインディング・セッティングを行い、操縦安定性を安定化させ、ビルシュタイン・モトレージ・スペシャルダンパーの素早い減衰力の立ち上がりをより一層、安定化させる目標です。試走では、ノーマル車高のとても軽快な直進性となり、荷重移動が速く、加速時のコーナーリング時の操舵力の減衰力制御の立ち上がりも素早くなり、走行したい場所にタイヤを転がせて行きやすいのです。不安定な車体の挙動も非常に上手くダンパーが油圧制御を行なっている手応えがあり、それが快適性に感じ取れます。 ノーマル然とした風貌ながら、セッティングがとれている姿がとても格好...

2002年式　JB23W-4型にてO2センサーヒーター系統のダイアグコードを検出 ダイアグコードはコンビネーションメータのエンジンチェックランプ点灯で異常コードが検出されたことをドライバーに知らせます。整備時に診断機と車両を接続して異常コードの種類を調べます。診断機器がない場合は、車両を診断モードにさせてコンビネーションメーターのエンジンチェックランプの点滅回数を調べ、該当する異常コードをサービスマニュアルから調べます。整備レスポンスは診断機器と接続することが効率が良いのです。異常コードからO2センサーを点検。O2センサーのヒーターの断線やショートをテスターで点検。異常は見受けられません。診断機でデータモニター（エンジンセンサー信号電圧や情報のリアルタイムデータ）を見ていると、O2センサーが正常にも関わらず、ヒーターが不活性化のままです。エンジン暖気後は活性となるはずです。 O2センサー以外に、気になるセンサーの劣化があったので、交換。ノックセンサーです。ノックセンサーの樹脂が劣化してしまい、内部の配線にダメージがある可能性があります。配線図からO2センサーへ影響する可能性も考えられます。 点検した結果、ECM内部異常の診断結果となりました。サービスマニュアルのフローチャート通りの結果でしたが、過去にECMを交換した痕跡がありました。ECMのモデル型式を調べると、車両年式とマッチしていません。 ECM内部異常の何が異常なのかは我々にはわかりません。基盤の損傷なのか、プログラムデータのバグなのか、2002年式は修理のためのリプログラミングは不可なので、交換となります。 試走を行い、診断機にて再度DTCを確認。無事に異常コードは検出されなくなり、エンジンチェックランプも消灯。過去に他店で行われた整備では適正に作業をされていない場合もあるため、冷静にひとつひとつ調べていくことを要します。

2008年式 JB23W-7型 のトータルバランス考えたセッティングを行いました。 走行距離が約50000kmと状態の良いJB23W-7型ノーマルジムニーをベースに一般走行をスポイルすることなく、悪路走行の改善を目的に総合的にセッティングを行いました。 まずは、トランスファーのメンテナンス・オーバーホール作業となります。大きく目立ったダメージは無い状態のトランスファー内部ですが、各部の金属当たりも出始めています。悪路走行でドライバーがコントロールを行いやすくトラクションを得られるための4x4/HiレンジLowレンジのギヤ比のセッティングもオーバーホールと同時に行いました。 各部を分解。洗浄前は各部に黒ずんだ油膜と汚れがあります。洗浄を行い、点検。ベアリングを全て交換します。 古くなった油膜を全てクリーンにすることで、各部の細かい凹凸に堆積した金属微粒子を取り除きます。適正な洗浄を行えない場合、シフト操作に悪影響を及ぼします。洗浄後に点検を行うことが適正なのです。異常が無いことを確認した後に組み付けを行なっていきます。 ZEAL Hi/Lowレンジギヤーセットを採用しています。こちらも洗浄を行います。製品保護油を取り除くと同時に目視確認を行います。非常に精密に作り込まれており、仕上がりもとても良く信頼性が非常に高いです。 トランスファーケース内部を研削加工を必要とします。併せてシフトフォークも研削加工を要します。内部全体のクリアランスがややタイトなため調整用スナップリングを用いて適正に組み付けを行います。 リヤ・デファレンシャルをセッテングも行いました。ノーマルはオープンデフ4ピニオンです。オープンデフではタイヤの空転を制御しないためトラクションを得られないのです。 IMPSアルティメイト・リヤ・LSDを装備します。内圧式トルク感応型カム式となっており、カム・プレッシャーアングルは55度をセッティングします。さらにLSDレスポンスが素早く働くカム角65度もセッティング可能ですが、一般走行路も楽しめるセッティングとなりました。 LSDクラッチディスク多板式です。クラッチディスクは高剛性LSDケースに内蔵されます。LSDオイルが循環されるように考えられたオイルスルーホールがあります。LSDデフ取り付け時にはサイドベアリングを新品へ交換を推奨しています。 IMPSアルティメ...

JB64Wのパワーステアリングの不具合が発生 ハンドルが重たいままの走行になったとのことで、修理依頼を受けました。ユーザー様は旅先にて不具合に見舞われ、現地の修理工場へ点検依頼を行い、後日に我々の方で整備となりました。スズキ・スマート・ダイアグノーシス・テスター・2（SUZUKI SDT-2)を用いてECM（車両CPU）へ保存されている故障診断DTCコード（ダイアグコード）を確認したところ、パワーステアリングコントローラーの不良が考えられたため指示通りユニットを交換となりました。 パワーステアリングは電動モータでハンドル（ステアリングホイール）の操舵力をアシストする構造です。電動モータアシスト制御はECM制御とESP制御とパワーステアリングコントローラ制御で行なっています。自己診断ダイアグコードはパワーステアリング系統となります。 ステアリングの不具合が発生すると、パワーステアリングが停止するフェイルセーフになり、ハンドルがマニュアルステアリングになります。 今回はフェイルセーフを行うためのリレーが異常と判断されていました。リレーはパワーステリングコントローラ内にあり非分解式です。SDT-2の診断結果はリレーへ過大な電圧がかかりリレーが溶着した可能性があるとのことでした。修理方法はコントローラの交換になりますが、もしリレー部分だけを交換できても、周辺基盤のダメージも考えられるため交換となるのでしょう。 JB64Wセッティングにて注意すべき点は、サスペンション変更に伴いハンドル（ステアリングホイール）位置が変わるため、タイヤアライメント調整を行う必要があります。その後、SDT-2にてステアリング角補正値校正の作業を行うことです。（ハンドルの交換作業でも校正作業が必要です）ステアリング角補正値校正作業は、ステアリングの中立位置0点が記憶されている0点とズレが生じため制御に影響が出るために行う作業です。（パワーステアリングコントローラに記憶されていてバッテリー電源を遮断しても、ヒューズを抜いてもリセットされません） JB64WとJB74Wでは、制御面のメンテナンスも大切になってきています。

JB23W-5型ATのターボチャージャー付近のオイル漏れ修理 修理依頼を受け付け、エンジンルームと下廻りの目視点検を行い、ターボチャージャーと直下のオイルクーラーのオイル漏れが多く修理となりました。ターボチャージャーは左側（エンジン前方より）に配置されています。直下のオイルクーラーとは丸い円形状の物で、エンジン冷却水が通り、エンジンオイルを冷却しています。660ccジムニー全車に採用されている水冷式オイルクーラーです。オイルクーラーのゴムガスケットが劣化しており、エンジンオイル漏れの要因になり、エンジンオイルの漏れは油圧の低下を招きます。油圧低下はエンジンやターボへのオイル供給に影響があります。ターボチャージャーを取り外し作業スペースを確保して適正に組み付けていきます。 取り外されたターボチャージャーは、日立製でした。ターボのメーカーは新車販売当時に日立製とIHI製の2種類が混在しており、新品部品ではIHI製に部品統一されています。予算の都合が合えば新品ターボチャージャーのセッティングが良いですが、ターボ専門オーバーホール会社にてオーバーホールされたターボは新品同様のパフォーマンスが復帰し、予算も大幅に抑えられるため採用しております。交換になりますが、取り外されたターボはコア返却となり、再生可能状態であることがコア返却条件です。 オーバーホールされたターボチャージャーを組み付け。現在の統一部品のIHI製となりました。ターボチャージャーの取り付け後の不具合は、エンジンのコンディションが悪い場合に発生することが多いのです。また、付帯する部品の点検洗浄工程を怠った組み付けにより不具合が発生する場合もあります。周辺の点検もしつつ、適正に組み付けます。 エアークリーナーボックスホースが切れていましたので、ホースのみ交換。ビニールテープで応急処置されていました。エアークリーナーボックスホースはターボパイプに直接接続されます。切れていたりすると、外気を直接吸入するため、異物混入の要因になります。エアーフィルターで濾過されたフレッシュエアーをターボに吸気させることが重要なのです。また、エアークリーナーフィルターも同時に点検交換としており、ターボ交換作業ではエンジンオイルも良質な新油へ交換必須となります。 組み付け後の試走では、ノーマル状態の適正なターボの過給圧となり、エンジンの加速...

JA12C-1型のフロントハブを点検したところ、タイヤを揺りハブにガタつきは無いもののハブナックルシールが劣化しており、ステアリングがスムーズではなくなっています。グリースも漏れてくるとキングピン・ベアリングやハブ・ベアリングがグリース切れを起こし始めベアリングが焼き付き破損します。 フロントハブを分解し、洗浄点検を行い、組み付け。アクスル端のナックルボールは錆が見受けられたため、ペーパー掛けの後スプレー塗装を行いました。ナックルの組み付けではキングピンプレロードの適正化とナックル全体のシール性を保てるよう組み付けをします。 トランスミッションも同時にオーバーホールとなりました。外観はオイル漏れなども無いものの、シフト操作に難があり内部を点検。 シフトレバーの支点となるボール部分のロアーシートが劣化。粉砕している場合が多い箇所です。シフトレバーの支点が保持されない状態もシフト操作に悪影響が出ます。 クラッチ・ベルハウジングも点検。クラッチも同時に交換となります。過去に整備歴があるようでした。レリーズベアリングにグリースが塗布されていない様子でした。レリーズベアリングは新品部品でグリース溝に純正グリースが塗布されている状態の部品ですが、組み付けではそのままの使用ではなく、良質なグリースに変更とミッションケース・レリーズベアリング・スリーブの研磨を行い組み付けていきます。通常のクラッチオーバーホールでも同様で、合わせてインプットシャフト・スプラインの点検洗浄と研摩を行い組み付けします。レリーズベアリングを押し出すレリーズフォークの動きもよく点検します。レリーズフォークのグリース切れやフォーク・ブッシュの摩耗、見落としがちなのが、レリーズベアリングをはめ合うピンが欠損している場合があるので、小さな部分も点検となります。これらもシフト操作に影響を与える箇所です。 ギヤユニットを分解。洗浄を行い、各部を点検。洗浄では、入り組んだ細かい部分の汚れをブラッシングで落とすことが大切です。 メインシャフトに組み込まれる、ハブスリーブを点検。ハブスリーブの新品部品は生産廃止されています。 ハブスリーブとギヤの間にあるシンクロナイザ・リングを点検。ノギスを当て測定している箇所にキーが嵌め合います。キー溝が摩耗している場合、ギヤとシンクロナイザリングが同期されてもシフトハブにドッキングされ...

5/3~4にIMPSクロスカントリー走行会&ジムニーアウトドアーキャンプが開催されました IMPS専用コース&アウトドアーフィールドにて行いました。ここは会員制にしています。熱く走行されていたメンバーさん達もいれば、のんびりキャンプして心を綺麗にしたり、新緑の中ベストシーズンでした。その様子の写真は、ほとんど撮らずにいました。そんな意識も忘れさせるほど快適な時間です。 5月初旬でも、夜は冷えます。焚き火で暖をとりながら、時折見上げる夜空の月と北斗七星が、さらに癒しを与えてくれます。また、メンバーさんたちの腕を奮った夕食や差し入れありがとうございました。私はそのままテント泊で5日まで連泊滞在にしました。泊数をよく考えない自由にするのもキャンプの醍醐味なのかもしれませんね。