長期間の使用により、部品の劣化が見られます。過去の整備履歴は不明ですが、初めてオーバーホールとなる可能性も考えられます。JA22Wのフロントアクスルハブオーバーホールは、フロントタイヤの回転を担うホイールベアリングと、操舵を担うステアリングナックルのオーバーホールとなります。アクスルリジット4x4システムのため、ドライブシャフトはアクスルチューブ内に収められています。ドライブシャフトはCV等速ジョイントを採用しており、ステアリングナックルにグリースを封入する必要があります。また、ホイールベアリング、キングピンベアリングも交換し、グリースパッキングを行い、最適なコンディションで組み立てます。 フロントホイールハブオーバーホールでは、ブレーキディスクローターも取り外し、点検を行います。ブレーキパッドが接触する面に錆や劣化が見られ、摩耗が進んでいる場合は、新品のブレーキディスクローターに交換いたします。これにより、ブレーキパッドの接触面が復元され、確かな制動力を確保し、安全性を高めることができます。 分解した部品は洗浄し、補修が必要な部分は補修パーツを用いて交換いたします。その後、部品を綺麗に組み立て、機能確認を行います。 アクスルの端にあるボールは、ステアリング操作時に擦れる部分であるため、簡易塗装を施しておきます。地肌が露出していてもグリースアップされているため、錆びる可能性は低いです。ただし、放置時間が長い場合は注意が必要です。 その他アクスルパーツの塗装剥離が多数確認される場合は、シャシーブラックにて簡易塗装を実施いたします。また、ステアリングロッドエンドの点検を行い、必要に応じて交換いたします。お客様のご予算に応じて、点検分解整備も承っております。 スズキ純正部品のブレーキディスクロータです。組み付け後、4WD化のためのフリーハブの動作確認を行います。当時のジムニーは、4WD化のため降車し、フロントハブ中央のフリーハブダイアルを操作して「Lock」を選択する必要があります。この際、ダイアルの回転不良が発生すると「Lock」状態にできないため、オフロード走行時に4WD化が困難となり、走破性が低下する可能性があります。そのため、定期的な点検が重要となります。 リヤサスペンションアームのブッシュ交換を付帯整備として実施いたしました。本部品は、カラーにゴムブ...

コンビネーションメーターのエンジンチェックランプが点灯し、点検依頼がありました。エンジンチェックランプは、エンジン制御に関わる各センサーの異常を警告するものです。SDT診断機（スズキダイアグノーシステスター）または車両の診断モードを使用することで、異常が発生しているセンサー系統を特定できます。診断コードには、触媒劣化の記録がありました。排ガス浄化装置の触媒劣化により、A/FセンサーとO2センサーに基準値外の電位差が生じており、触媒劣化が診断されました。このコードはフェイルセーフはされないため、異常コードの記録はエンジン保護制御には影響しません。再点灯の可能性を考慮し、O2センサーを交換しました。触媒は非常に高価であるため、現状では交換を見送りました。根本的な故障要因は、走行距離が過大であるため、エンジン燃焼状態やエンジンコンディションが悪化し、排気ガス中のカーボンスラッジが増加し、触媒エリアに堆積していると考えられます。また、エンジン燃焼温度の異常なども考えられます。660ccエンジンの小排気量であるジムニーは、タイヤや車両重量の増加により、エンジンに過酷な環境なのです。 ステアリングホイールの振れ点検依頼もありました。タイヤをチェックすると、トレッド面のブロックが段減りし始めていました。転がり抵抗に影響が出ます。タイヤの振動もステアリング系統に影響を及ぼします。ジオランダーG003/MTタイヤはトレッドブロックの段減りが進行しやすい傾向で、早期に交換すると良いでしょう。 点検の結果、ステアリングリンクロッドエンドを全て交換いたしました。ステアリングギヤボックスからアクスル左右端ステアリングナックルへ接続されるロッド（棒）の端部にはボールジョイントが装着され、ナックルに接続されております。ボールジョイントの可動域が摩耗するとプレロードが低下し、ステアリング系統の位置が不安定になるため、ステアリング振れの要因となると考えられ、交換作業とさせていただきました。ステアリングギヤボックスは、ラダーフレームに装着され、ロッドを介してステアリングナックルを操舵するため、ステアリングの応答性に劣る構造となっています。そのため、定期的なオーバーホール品への交換をお勧めいたします。

お客様より車検分解整備のご依頼をいただき、整備後、車検に合格いたしました。他店ではタイヤの出幅超過のため入庫不可とのことで、当店にご依頼いただいたとのことです。当店でも軽自動車タイヤは見出し状態では入庫はお断り致します。改善のご用命でしたら入庫可能です。 軽自動車検査において、タイヤのはみ出しは不合格項目となります。そのため、車検分解整備の際にタイヤを適正サイズに交換し、問題なく車検に合格いたします。検査不合格の状態に戻すことは避けるべきです。また、ステアリング振れが発生しているとのことです。IMPS整備履歴を確認したところ、ハブオーバーホールは実施済みですので、タイヤのコンディションとセッティングが要因として考えられます。適正サイズにタイヤセッティングを行い、様子を見ていくことをお勧めいたします。ジムニーは大径タイヤセッティングを採用することが多いですが、闇雲にタイヤを大きくすれば良いわけではありません。タイヤ重量も増加するため、セッティングのための適正サイズを推奨いたします。

JB64Wのリヤサスペンションセッティング向上を目的とし、IMPSリヤサスペンション・コントロールアームを新たに発売いたします。本製品は、肉厚のあるパイプ形状をピボットから2本重ねて溶接し、アクスル側にはガゼットも溶接することで、非常に強固なアームを実現しています。カラーはガンメタリックのみとなります。ブッシュは圧入済みで、バインディングも考慮したブッシュセレクトを採用しています。リヤサスペンション・コントロールアームは、サスペンションセッティングにおいて、特にダンパーの働きを大きくし、車高アップによってダンパーストロークも増やすため、コントロールアームに加わる力も増大します。そのため、アームには高い剛性が求められます。横力がかかるコーナリング時や加速時のトラクション、サスペンションストローク時のアクスルの捩れを正確に捉えることはもちろん、オフロード走行を想定した対障害物の強度も必要となります。 リヤブレーキに、放熱フィン付きブレーキドラムの新製品が登場いたしました。鋳鉄製を採用しており、制動時の熱ひずみを抑え、安定した制動力を発揮いたします。また、ブレーキシューライニングの当たり面も安定しており、長寿命化を実現いたします。ブレーキドラムは定期交換部品ですので、交換時期に合わせて採用することが可能でございます。 フィン付きブレーキドラムは、ジムニーJB23W、JB64W、JB74Wに適合いたします。外観表面は砂型地のまま残されており、表面積を増やして放熱効果を高めていると考えられます。表面処理はメッキ処理が施されており、ある程度の防錆効果も期待できます。 合わせて、タイヤ交換のご依頼を承りました。タイヤはヨコハマタイヤ・ジオランダーMT/G003・6.5R16を採用いたします。トレッドの溝が少なくなっており、マッド&スノータイヤのスリップサインに近づいておりました。タイヤは、長期間使用すると性能が低下するため、一般アスファルト道路の使用においても定期的な交換をお勧めいたします。タイヤは新品の状態が最も性能を発揮いたします。 トレッド面のブロックパターンは、摩耗が進むとブロックごとに設けられたスリットも消失します。ブロックパターンのスリットが設計されているタイヤであることから、その機能を最大限に活用したいですね。

JA11V-ATの車検分解整備で、ジオランダーMTタイヤを点検したところ、サイドウォールに亀裂があり経年劣化もあり交換しました。同じメーカーのジオランダー X-AT/195R16を使用状況に合わせてお薦めしました。アスファルト路面から林道未舗装路ラフロードほどまでで良いと思います。アスファルトは4x4タイヤの中では良いグリップを生む変形具合を感じます。静粛性も高く快適です。

JB23W-1型ATの車検分解整備とメンテナンスのご依頼を受けました。 ターボチャージャーからエンジンオイル漏れと排気ガスの汚れを確認したため、ターボチャージャーを交換いたしました。ターボチャージャーはJA71～JB64W型のジムニーのエンジンに採用されています。ターボチャージャーはエンジンオイルで潤滑されるため、エンジンオイルの定期交換が不可欠です。IMPSでは、エンジンの保護、レスポンス向上、ターボチャージャーの保護、ターボの過給圧レスポンス向上に効果があるMOTULエンジンオイルを推奨しております。通常の軽自動車と比較して重量が重いため、エンジン負荷は大きくなります。常に推奨しているのは、運行者自らが行うエンジンオイルレベルゲージの目視点検です。オイル量や汚れ具合の変化を把握することで、様々な使用頻度に対応したエンジンオイル交換が可能となります。その他の油脂類は、冷却液をKEMITEC PG55 IMPS黄色、ATフルードをMOTUL ATFへ交換いたしました。スパークプラグ、ベルトとテンショナーベアリング、バッテリーも交換し、メンテナンスを完了いたしました。バッテリーの定期交換も非常に重要です。  排気ガス漏洩の原因は、エキゾーストマニホールドのクラック発生です。エキゾーストマニホールドは、エンジンから排出される排気ガスをターボチャージャーへ導く通路であり、鉄製で高温下で使用されるため、長年の使用による振動などで破損する可能性があります。JB23W-1型は初期タイプであるため、クラックが発生しやすい傾向にあります。JB23W-5型～10型では、エキゾーストマニホールドの設計が改善されています。 3気筒エンジンの排気ガス集合部における破損状況です。3気筒の排気ガス通路が1つに集約される箇所は、特に高温となるため、この部分に亀裂が生じると排気ガスが漏洩します。排気ガス漏洩の状態では、ターボチャージャーの熱エネルギー利用効率が低下し、過給圧が不安定になります。ターボチャージャーの効率的な動作には、高い熱エネルギーが不可欠です。また、エンジンやターボチャージャーに接続されるガスケット（固定用シール材）の破損により、排気ガス漏洩が発生する場合もあります。今回のケースでは、全ての新品部品への交換を実施し、問題を解消しました。その結果、適正なブースト圧が確保され、...

前回のサスペンション・リーフスプリングの曲げ修正から再入庫となりました。 https://4x4imps-techspotlight.blogspot.com/2025/06/ja11cimpslsd.html プレス機による曲げ修正では一時的な処置となり、オーナー様のご納得を得ることができませんでした。そのため、同一のリーフスプリングを新品に交換いたしました。幸いにも、4x4エンジニアリング・カントリーサス・リーフスプリングセットの在庫があり、交換作業を円滑に進めることができました。交換後、車高は1G水平状態において左右均等となりました。旧車JA11は、車体の個体差やフレームの状態など、車両によって差異が見られること、アフターマーケットの新品パーツの生産が終了している場合や、スズキ純正部品の生産が終了している箇所もあることから、今後、メンテナンスやチューニングはより一層困難になることが予想されます。

JB23W-6型の車検分解整備およびステアリングロッドジョイントの交換を実施いたしました。 ステアリングギヤボックスとステアリングナックルを接続するリンクロッド端のジョイントを全て交換いたしました。リヤ側のロッドは曲がっていました。先代のJA22Wモデルからフロントデフがリバースローテーションとなり、ステアリングロッドリンケージの取り回しはステアリングギヤボックスから左ステアリングナックルにジョイントを介して接続され、左ステアリングナックル後部から右ステアリングナックル後部へジョイントを介してロッドが接続されます。左右ナックル間のロッドのレイアウトはフロントデフ・コンパニオンフランジ直下となります。この部分はオフロード走行時に障害物に接触しやすいため、注意が必要です。車高を上げてもデフやアクスルの位置は地上から変化しません。デフやアクスルの位置はタイヤの外径によって変化します。現行ジムニーでも同様にサスペンション変更でストロークアップは可能ですが、デフの最低地上高はタイヤ外径差でしか変化しないことを念頭に走行すると良いでしょう。 車検分解整備は問題なく検査に合格いたしました。次回は時間を要するエンジン整備の予約もいただいております。

JA12Wのお客様からIMPSアルティメットLSDの設定依頼がありました。JA12WはF6A型SOHCエンジンを搭載しており、当時併売されていたJA22WはK6A型DOHCエンジンを搭載しています。エンジンのトルク特性は異なるため、F6A型エンジンを搭載したJA12は、オフロード走行に有効なエンジントルク出力であると考えられます。IMPSアルティメットLSDはリアに設定し、タイプ2の55°をご提案いたします。プレッシャアングル55°では、タイプ2と比較してLSD差動力のコントロールの幅が広いため、未舗装路、グラベル路面、ダート路面、クロスカントリー路面など、コントローラブルにLSDを効かせることができ、タイヤのトラクション向上に繋がります。また、1輪が浮いてしまうサスペンションのアーティキュレーション状態においても、左右のトルク配分と増大、レスポンスが優れているため、スタックするリスクは大幅に減少します。ただし、限界性能は存在します。IMPSアルティメットLSDリア・タイプ2・55°は、ケースに1本溝がございます。デフに装着後、オイルフィラーボルトを取り外すと、この溝がボルト穴から確認できるようになっています。LSDオイルは専用LSDオイルをご使用ください。定期的なデフオイル交換を行うことで、安定した作動制限効果が得られます。

JA11Cの車体右傾斜に関するメンテナンス依頼を受けました。リフトアップ・リーフスプリングのオーバーホールと、ピボットブッシュおよびシャックルアイブッシュの交換を実施いたしました。リーフスプリング右リア側のヘタリにより、車体が右に40mmほど傾斜しておりました。JA11はリーフスプリングのキャンバー（反り）とシャックルの長さによって車高が決定されますが、半月形状のリーフは経年変化によりキャンバー（反り）が弱くなってしまいます。リーフスプリングを分解し、2番、3番リーフをプレス機で反りを強め組み付けましたが、これは一時的な処置となります。 ブッシュは全て交換いたしました。ボルトが通る位置のゴムが劣化していたため、中心がずれており、車高に影響が出ていたと考えられます。 正面からの写真です。水平に撮影しております。リーフスプリングとブッシュを全て交換し組み付けましたが、依然として10mmほどの右傾斜が見られます。ただし、リーフスプリングの修復ではこれ以上の修正は困難です。運転席右側に乗車した場合、荷重は4輪に均等に分散されます。右側のみに偏って重くなることはありません。ジムニーはパワートレーンが右側に配置されているため、駆動にかかる反力は左右で不均等となります。 IMPSアルティメット・リヤ・LSDの組み付けを承りました。タイプ1の65°を設定いたしました。タイプ2は55°です。65°はプレッシャリングのカム角度が広く、LSD差動タイミングが速いタイプです。イニシャルトルクは内圧式のため、瞬時に差動力が発生します。作動方向は2wayで、アクセルON/OFF両方で動作します。LSD効果の差動力は、タイプ1も2も同様です。鋭いレスポンスと高い差動力により、ショートホイールベースのJA11では、4輪アーティキュレーション状態で方輪1輪が浮いてしまうような状態になる直前に瞬時にLSD差動が開始されるため、低速走行時、悪路走破性が飛躍的に向上します。

リーフスプリングから音がするとの修理依頼を受け、リーフスプリングオーバーホールを実施いたしました。リーフスプリングの構造を熟知した上で行う必要がある作業です。分解して点検したところ、2番リーフのサイレンサーパッドの摩耗が限界を超えておりました。また、ヘルパーリーフの板間摩擦が強かったためか、こちらも摩耗が進んでおりました。摩耗損傷が大きい場合はリーフスプリング交換が必要となりますが、今回のケースはメンテナンスで修復可能なレベルであったため、板間にグリースアップを施し、サイレンサーパッドを交換いたしました。シャックルブッシュ、アイブッシュも新品に交換いたしました。なお、修復のための補修部品が生産販売終了となっている場合は、修理不可と判断させていただく場合がございます。 リヤリーフスプリングも同様に分解いたしました。センターボルトが固着しておりましたため、サンダーでボルトを切断し、交換いたしました。曲がりやリーフスプリングのヘタリについても点検いたしました。 サイレンサーパッドを取り外したところ、摩耗により薄くなっていることが確認されました。金属同士の摩擦を軽減するため、末端部には樹脂製の摩擦係数が低いパッドが装着されています。 社外品サイレンサーパッド（持ち込み）を8枚使用しているようです。 経年劣化したアイブッシュは、ゴム部分が破断していました。アイブッシュはフレームに設置されたブラケットにボルトで固定されていますが、経年劣化が進むとボルトが錆びつき固着し、切断しなければリーフスプリングの取り外しが困難となるケースも見受けられます。 リーフスプリングは、親バネが巻くアップターンドアイに圧入されます。IMPS高次元サスペンションキットJA11（生産終了品）に採用されていたリーフスプリングは、フルテーパーリーフでミリタリーラッパーでした。ベルリン巻き、キャスターウェッジ、4x4エンジニアリングの鍛造シャックルなど、数々の銘品によるリーフスプリングサスペンションセッティングは、理解しておくべき重要な要素です。

  JB23W-6型AT・K6Aエンジン搭載車におけるアイドリング異常の診断 アイドリング時にエンジン回転数が2,500rpmから3,000rpmを繰り返すハンチング現象が発生しました。冷間時ファーストアイドルおよび暖気後のアイドリング制御にも異常が見られました。SDT2診断機を用いてダイアグコードを確認しましたが、異常コードは記録されていませんでした。スロットルボディーを点検し清掃を行い、ISCバルブを点検しました。ISCバルブをスロットルボディーから取り外し、コネクターを接続した状態でIGキーON・OFFを行い、ISCバルブの動作確認を行いましたが、動作しませんでした。そのため、ISCバルブを交換しました。ECMからスロットルセンサーまでのワイヤーハーネス間の電圧測定を行ったところ、ECMからスロットルセンサーへ異常な電圧が確認されました。ISCバルブがショートした可能性があり、ECM内部基盤損傷の疑いが生じたため、ECM本体を交換しました。その結果、アイドリングは正常に戻りました。ISCバルブとECM内部異常が原因と判断されました。6型までのECM本体はリプログラミング不可のため、本体交換となりました。 試走を行ったところ、アイドリング、加速ともに正常で良好な状態となりました。

JB23W-3型オフロードユーザー様のご依頼により、エアーハブの点検修理を実施いたしました。しかしながら、症状が改善せず、4WDコントローラーの不具合の可能性が示唆されました。部品価格の高騰も考慮し、IMPS優良中古部品を用い、エアーフリーハブをマニュアルフリーハブへ設定変更することといたしました。 エアーフリーハブの修理では、エアーソレノイドバルブの交換、配管ホースの点検、ハブ内部の通気経路の点検を実施いたしましたが、改善には至りませんでした。 JA11のマニュアルフリーハブAssyの優良中古部品を今回お出しいたしました。取り付けにはマニュアルフリーハブ取り付けキットを採用いたしました。JB23Wが発売された当時、IMPSでは早期にエアーフリーハブからマニュアルフリーハブへの換装セッティングを行っておりました。当時の雑誌誌面などでもこの事実を確認できます。当時は純正部品を加工して取り付けていたり、純正部品をそのまま流用したりしていたため、商品化には至らず、今日に至っております。現在では精度のある取り付けキットが販売されていることから、マニュアルフリーハブの信頼性が広く認知されたと考えられます。 マニュアルフリーハブ設定の場合、4WDシフト時には一度ドライバーシートを離れ、左右のフリーハブダイアルをLock位置に回してハブをロックする必要があります。この際、タイヤの空気圧チェックや路面状況の確認も可能です。エアーフリーハブの電装系トラブルが解消されるため、信頼性が向上します。

JA11V・ATのユーザー様より、ハンドルステアリングが右に取られるというご依頼を受け、ブレーキの点検を実施いたしました。車両をジャックアップし、フロント右タイヤの引きずりを点検したところ、タイヤが回転せず、フロントブレーキキャリパーのロックが判明いたしました。分解整備を行ったところ、ブレーキパッドが完全に炭化している状態でした。ブレーキ残量が走行距離に応じて減少した場合、ブレーキキャリパーピストンが戻らなくなる可能性があり、特にジムニーは片側シングルピストンのため、定期的なキャリパーオーバーホールが重要となります。正常に作動しないブレーキでの走行は、危険性が高まりますのでご注意ください。 ブレーキ分解整備作業を実施いたします。キャリパーピストンに固着が見られ、ピストンを交換して修理整備を行います。キャリパーアッセンブリーは価格が高額となるため、ピストンキット（ピストン、ピストンシール、ダストブーツのセット）を用いて、予算を抑えつつ確実なブレーキ整備を実施いたします。 ピストンの取り外しは空気圧で行いますが、固着が著しい場合は、これまでの整備ノウハウに基づき作業を進めます。取り外したピストンには、全体的に錆が発生していました。これは、ブレーキ液の吸湿性の高さから、ブレーキ液中の水分が錆の原因となっています。ブレーキ液の定期交換を行うことで、水分を含ませず、潤滑油として安定してピストンを動かすことができます。ピストンは新品部品へ交換いたします。 キャリパーシリンダー側はダストブーツ部分のみ錆びておりますが、内部への損傷は軽微であり、洗浄および研磨の上、組み付けを行います。キャリパーの損傷が著しい場合は、キャリパーを交換いたします。ブレーキ液やブレーキディスクローターも新品部品に交換いたします。 試走では時速60km/hほどまで加速し、ブレーキペダルをゆっくり強く、車両停止まで踏み続け、両輪均一に制動するか確認し作業完了といたしました。試走で違和感がある場合は、ブレーキテスターにて制動力を点検する場合もございます。