2024年もIMPSクロスカントリーチューニングや歴代のジムニーのメンテナンスの御依頼ありがとうございました。こちらには載せきれない作業があり、また、JB64WやJB74Wのユーザーの本格派指向を感じられ始めました。IMPSでは長年の常連さんもいらっしゃいますが、多くがこれから4WDローレンジにシフトしたい方々です。また来年もお手伝いできればとおもいます。

 JB64WのLSDとローギヤーセッティングに続き、サスペンションセッティングの追加を頂きました。IMPSゼロラインN1サスペンションキットを装着。約50mmアップ車高となり、構成パーツがサスペンション性能を引き上げています。 車高アップはとてもバランスの良い車高と考えています。サスペンションセッティングは走行中のタイヤのトラクションに直結します。JB64Wの高剛性フレームとボディーもあり、サスペンション性能セッティングは重要度を増しています。

購入したてのお客様のJB64WへIMPSアルティメット・リヤLSDの装着とトランスファーLowギヤーセッティングを行いました。駆動系統をセッティングすることにより、4x4悪路走破性向上となります。 IMPSアルティメイト・リヤLSDの組み込み。今回は走行距離もほぼ無いので、デフの状態は問題ありません。LSDの組み付けではリングギヤバックラッシュ調整を適正に行います。 新タイプのLSDケースとなっています。ケースフランジの形状がリングギヤとはめ合いが高くなりました。（写真上）わずかでも最適化は予定無く行われていきます。 旧モデルのデフケース（写真上）ディスプレイ用のカットモデルです。 LSDオイルは専用LSDオイルとなります。デフの馴染みは通常走行を行い、定期LSDオイル交換を推奨しています。おおよそ5000~6000km走行毎、（セッティングや使用状況によっては異なります） トランスファーへLowレンジローギヤーをセッティング。4x4シフトのLowのみです。 組み付けでは研削加工を行います。 ミッションジャッキを用いるので、作業性も向上しました。取り付け後はシフトを確認。レバー式のため、Lowのシフトが入りにくいのはノーマル状態でも同様です。Lowレンジシフトはしっかりシフト出来たかを停止状態で確認してから走行するといいです。駆動系のチューンアップは悪路走破性能に直結します。走行頻度によっては走行負荷も多くなるため、トランスファーオイルも定期的な交換を推奨します。こちらもデフオイル同様5000~6000km毎、走行時間や経過日数にもよりますが、1年毎のオイルメンテナンスとして、IMPSでは良質なギヤオイルをお勧めしています。

走行距離と稼働時間が経ち、ターボのメンテナンスとなりました。右側のMSK6-06スポーツタービン装着セッティングしていました。（現在は廃番部品）タービンからわずかなオイル漏れの痕跡があったため、ターボオーバーホールとしました。エンジンにはトラブルは無いです。ターボをオーバーホール作業中は左側のノーマルリビルトターボをセッティングします。 ブースト圧はセッティングして変更しています。タービンは常日頃MOTUL300Vエンジンオイルを用いているので、ダメージはとても少ないのです。ターボの潤滑はエンジンオイルで行うため、オイルメンテナンスがとても重要なのです。ですが、オイルが滲んで漏れてきてしまうのは、ターボ内部のベアリングやOリングの劣化や、ターボ内部のシール構造が圧力シールとなっているので、吸入側と排気側の圧力バランスが不安定になり、ターボからオイルパンへスムーズに落ちていきにくくなっているのかなとも考えられます。エンジン内のクランクケース内の圧力が高い場合も同様です。ターボのメンテナンスは故障する前に行い、エンジン本体のトラブルを起こさせない重要な整備です。 ノーマルターボを装着。 ターボは専門オーバーホール業社さんにお願いしました。社外改造ターボの扱いとなるため、保証は適用されません。 センターハウジングが点検され交換となりました。 出来栄えはとても丁寧に組み上がっています。  加熱使用後の排気ハウジングのフランジの面研磨もとても精度が出ているとおもいます。 交換された消耗パーツ。ベアリングやOリング、ターボの内部部品は細かいパーツが多くあります。タービンの回転バランスの適正化なども行われ、装着後試走が楽しみです。

JB64Wのお客様よりIMPSアルティメイト・リヤ・L.S.Dの装備セッティングを受け付けました 機械式差動制御を2wayで行えるため、アクセルワークに素早く差動作用がタイヤへ伝達され、トラクションが上がります。JB64W標準装備のブレーキ LSDはトラクションコントロールシステムのひとつであり、従来のブレーキをABSのように制御しますが、タイヤの空転をブレーキで抑えるのみで伝達トルクの増大は無いと考えています。機械式LSDはタイヤよりも前に素早く作動するので、タイヤが悪路路面でスタックしにくくなるので、ブレーキLSDトラクションコントロールの介入は少なくなると考えています。 デフのギヤ歯当たりも点検。良い馴染みが確認されました。IMPSアルティメイトLSDを組み付け、バックラッシュも安定して調整。 サスペンション・ブッシュのバインディングセッティングを提案したところ、サスペンションアームとブッシュが適正な物にセッティングされていたので、ショックアブソーバーを点検。交換時期であるのと、車体のフラつきが気になるとのことで、IMPSスポーツショックヘ入れ替えを提案。寸法を確認して問題無くセットできました。取り外されたショックアブソーバーはダイアル調整タイプでしたが、全域の減衰力が足らない印象です。尚、ストローク量も我々が考えるチューニングとは異なった考えだった様子。 IMPSスポーツショックにセッティング。ツインチューブ式でリーズナブルな価格でありながら、減衰力がきちんと働くように作られています。

総走行距離約85000kmのフロントのホイールハブをオーバーホールを行いました。フロントハブはステアリングをするベアリングとタイヤを回転させるベアリングが構成された部分です。メンテナンスをしていかないとステアリングホイール（ハンドル）の振れなどの要因になります。外観からの点検ではジャッキアップしてタイヤを手でガタつきを確認出来ますが、ベアリングなどの固着などは分解整備を行い点検します。 ステアリングの軸になるキングピン・ベアリングです。片側上下2個。合計4個の小さなベアリングです。ローラーのテーパベアリングです。リングのアウタレースはアクスルに圧入です。 グリースが取れてしまい、錆が発生。ベアリングのローラーが粉砕直前でした。小さなベアリングであるためグリースをキープしにくいのです。特に上側は重力でグリースが流れ落ちてしまうのでしょう。流れ落ちたグリースは外部に漏れるのではなく、ハブナックル内に流れ落ちるので、外観からは分解整備を行わなければ判定できません。全てスズキ純正補修部品新品に交換となります。 総走行距離約85000kmのクラッチのオーバーホールも行いました。クラッチペダルの踏力に違和感が出てきたり、半クラッチ多用や、走行距離に応じてオーバーホールメンテナンス必須です。クラッチカバーとクラッチディスクはセットで交換となります。 走行距離が進むと、クラッチカバーのダイアフラムスプリングの先端が摩耗していきます。レリーズベアリングでプッシュされるからです。クラッチの切れが悪化していきます。 クラッチディスクの摩擦材の面が摩耗しています。クラッチカバー側だったので、クラッチカバーの具合が悪く、適正な面圧がかかっていなかったのでしょう。共に新品部品へ交換となります。同時にフライホイールに圧入されているインプットシャフトベアリングも新品交換です。フライホイールを脱着となるので、クランクシャフトリヤオイルシールも点検となります。こうすることで重複した分解整備とならず、費用も嵩まないのです。交換後、クラッチペダル調整を行い、試走チェックでしっかりクラッチON/OFFを確認。調子が戻りました。

  JB64W-4型のRV4ワイルドグース製アウターロールケージが入荷して、取り付けを行いました。常連のオーナーさんはJB23W-6型も所有機があり、こちらもアウターロールケージ装備しています。JB64W-4型を新車増機したので、やはりアウターロールケージをセッティングとなりました。取り付けはJB23Wよりも穴あけ加工など無くセットできます。フロント・サイドカウルは加工となります。 多用途のブラケットが前後にあるので、LEDライトバーなどの装備も可能ですね。 カスタムパーツの増備で車両重量は重くなります。

4x4IMPSオリジナルのIMPSアルティメイト・リヤLSDのメンテナンスとして、オーバーホールの依頼を受け付け作業となりました。 IMPSアルティメイト・リヤLSDタイプ2が装着されていました。IMPSアルティメイト・リヤLSDは内圧式クラッチ多板タイプです。IMPSアルティメイトLSDオリジナル・クラッチディスク・リペアキットをご用意しています。使用によるクラッチディスクの消耗が進み、イニシャルトルクの低下やチャタリング過大などをリペアキットで点検交換することで安定したLSD効果を維持できます。 同時に、新品デフキャリアとリングギヤ＆ピニオンギヤセットを部品持ち込み依頼にて組み付け依頼を受け付けました。LSDはスズキ純正ヘリカルLSDを採用。こちらを車両でセッティングとなりました。スズキ特殊工具を用いて、組み付けを行います。治具はピニオンギヤのマウンティングディスタンスを測定するツールで、測定後、調整シムの選択を行えるのです。特殊ツールがない場合、調整シムの選択は新品部品組み付けの場合行えません。専用治具だけが用意されていても組み付けノウハウを用いて組み付けます。専用治具が無い場合、すでに装着使用中のデフでは、組み込まれているシムを目安に選択出来ますが、数回に渡り組み込みとなるため、組み付け精度、作業代金、部品代金も見積もりが不鮮明になるのです。 ダミーシャフトにダイアルゲージをセッティングして測定。0.01mm単位のダイアルゲージは定盤の上で0点調整を必ず行います。セットしたピニオンギヤダミーとデフキャリアの位置を測定し、調整シムを選択。調整シムは数十種類から選択します。ダミーピニオンシャフトのプレロード設定がとても重要です。 測定値と全く同じ厚みのシムは選べないので、これまでの作業ノウハウから、近い厚みの調整シムを選択するのです。オレンジ色の光明たんを塗布。光明たんもムラなく薄く塗布しなけば歯当たりが見えません。ドライブ側（車が前進する方向のギヤ歯面）、歯面の中央に当たりを出し、良好です。 コースト側（エンジンブレーキやリバース時のギヤ歯面）も中央とし、良好な歯当たりを出しました。治具にて組み付けを行い、新品部品組み付けもあり、1回の作業で歯当たりを出せました。 コンパニオンフランジはベアリング馴染み分を考慮して2.8~3.0Nmとしました。ジムニーの使用状...

JA22Wのボディーマウント、エンジンマウント、クラッチケーブルの交換依頼を受け付け、作業となりました。JA22Wは新車販売から27~28年経過しています。とてもコンディション良く乗られている様子です。JA11やJA12,JA22Wでは補修パーツの生産廃止が多くなったので、コンディションが悪い場合は修理がかなり難しくなります。JA22Wは特に故障箇所の場合によっては、非常に高額修理費となるため、新車または中古車の車両交換なども推奨しています。 リヤ側は4箇所で、フレームとボディーを挟みこむゴムマウントです。ボディーフロアにスタッドボルトなので、ボディーをフレームから切り離し、ボディーを持ち上げてゴムマウントを交換していきます。 フロント側は2箇所。こちらも挟み込まれるゴムマウントです。フロアにスタッドボルトなので、ボディーを持ち上げてゴムマウントを交換します。 取り外されたゴムマウントは、内蔵されている金属ワッシャープレートが腐食しています。特にフロア下側（フレームとフロアの間）が腐食することが多いのです。 エンジンマウントも同様に、エンジンクレーンにてエンジンを持ち上げ停止させて交換となります。クラッチケーブルも小まめに交換すると安心です。

ジムニー湖畔キャンプへ赴きました 平日とあって、常連さんとJB23Wの2台のみでツーリングにもなりました。東京近郊なんかは暑くて休まりませんので、標高1300mほどの高い場所でキャンプとなりました。日差しがあると30℃は超えていますが、風は湿度を含んでいなくて、とても涼しく、夕方から夜になればもっと涼しく、気温17℃まで下がり、とても快適に過ごせました。シンプルに1泊でしたが、帰路では簡単な林道があったり、林道散策にも良いエリアでした。 やはり不安で道具が多くなり、嵩張る調理器具の中で優秀だったBBQ串！なんでも刺せばワイルドに焼けます。 湖畔テント泊をしてみたかったのもありましたが、場内へ車の乗り入れはできません。ジムニーは似室がとても狭いので、荷物の数を考えて、運搬も考えて、もっと快適にさせる課題が生まれました。また次回、湖畔キャンプに行ってみようとおもっています。